Jean Mermoz est le fils de Jules Mermoz (1870-1940), maître d’hôtel, et de Gabrielle Gillet dite « Mangaby » (1880-1955), Chevalier de la Légion d’honneur en 1952. Le couple se sépare dès 1902 et divorce en 1922. Mermoz passe une partie de son enfance chez ses grands-parents, à Mainbressy, village situé au sud d’Aubenton, dans les Ardennes. Et, alors que sa mère trouve un poste de couturière à Charleville, il entre à l’école supérieure professionnelle d’Hirson en tant que pensionnaire. Lorsque le premier conflit mondial éclate, en août 1914, ses grands-parents, pris de panique, s’enfuient avec lui dans le Cantal, où il intègre le lycée d’Aurillac. Sa mère, non prévenue, et bloquée par l’avancée des troupes allemandes devra attendre trois années, et les arrangements internationaux de 1917, pour retrouver son fils, après un rapatriement en zone non occupée, via la Suisse, pays neutre. Elle amène ensuite Jean à Paris où il est admis au lycée Voltaire avec une bourse de demi-pensionnaire. Il passe avec succès la première partie du baccalauréat en 1918, mais échoue à la seconde. Il se remet difficilement de cette déception et tombe gravement malade. Une fois guéri, il renonce à préparer le concours de l’École centrale.
En 1930, Jean Mermoz épouse Gilberte Chazottes, qui, après la mort de Jean, se remariera avec l’ingénieur René Couzinet. Celui-ci se suicidera le 16 décembre 1956 après avoir abattu Gilberte Chazottes.
Le 26 juin 1920, Jean Mermoz devance l’appel sous les drapeaux et signe un engagement dans l’armée pour quatre ans ; il choisit l’aviation sur les conseils de Max Delty, un chanteur d’opérette, ami de sa mère depuis que cette dernière l’a soigné pendant la guerre. Après avoir fait ses classes au 4e régiment d’observation, il intègre le 34e régiment d’aviation du Bourget, qui lui permet de postuler à l’École Militaire d’Istres, qu’il rejoint en octobre. Il y découvrit la rudesse de la vie militaire et fut rapidement écoeuré de la façon dont étaient formés les pilotes, régulièrement punis de corvées fastidieuses et de brimades que leur infligeaient les sous-officiers, et tout juste faites pour décourager les jeunes recrues, de persister à vouloir voler. Et les avions étaient dans un état tel que beaucoup de pilotes se tuaient pendant l’entraînement. Mermoz dut attendre trois mois avant de pouvoir se mettre aux commandes d’une machine volante. Il passa ensuite les épreuves du brevet de pilote, mais, au cours de l’une d’entre elles, son moteur cala au décollage. Avec sans-froid, il laissa l’appareil s’écraser dans les arbres et s’en tira avec une jambe cassée et la mâchoire fracturée. Une autre tentative de vol se solda par un capotage lors de l’atterrissage final sur le terrain d’Orange, dû à une panne des gouvernes. Ses supérieurs, voyant d’un mauvais oeil ce pilote “malchanceux”, Mermoz eut tout de même droit à un dernier essai. Il sut saisir sa chance et obtint son brevet le 9 février 1921, ce qui lui permit d’être également promu au grade de caporal. Affecté ensuite, dans un premier temps, à partir de mai 1921, à la 7e escadrille du 11e régiment de bombardement de Metz-Frescaty, il saute bientôt sur l’occasion de quitter la vie de caserne et de rejoindre la Syrie, où la France défend son mandat de protection, contre les tribus druses dissidentes. Il débarque à Beyrouth le 17 septembre de la même année, puis est intégré à
la 54e unité de combat. Toujours volontaire pour des missions périlleuses, il tombe plusieurs fois en panne dans le désert, dont une lui imposera, à lui et son mécanicien, une marche forcée de plusieurs jours en territoire rebelle, d’où ils seront sauvés in-extremis et totalement déshydratés, par une colonne de méharistes. Le 24 avril 1922, il compte 600 heures de vol, en dix-huit mois. Il quitte le Moyen-Orient pour revenir en France, le 3 mars 1923 décoré de la Croix de Guerre des TOE (Théâtre des Opérations Extérieures) et de la Médaille du Levant, en ayant découvert une civilisation millénaire qui le marqua profondément. Il bénéficie alors d’un congé de longue durée, après avoir contracté des crises de paludisme. Il rejoint ensuite, dans un premier temps, le 11 juin, une unité de bombardement, le 23e régiment d’aviation, de Essey-lès-Nancy, avant d’être finalement affecté, le 29 août, au 1er régiment de Chasse, basé à Thionville-Basse-Yutz, qui sera ensuite absorbé, au 1er janvier 1924, par le 38e régiment d’aviation. Mermoz, intégré à la 7e escadrille du 2e groupe, y renforcera son dégoût pour la chose militaire mais y gagnera de futurs très grands amis et pilotes, dans les personnes de Henri Guillaumet et Victor Étienne. Disposant d’un congé libérable de trois mois, le 25 mars, il est finalement démobilisé en juin 1924, et dès lors administrativement rattaché au 33e régiment d’aviation, basé à Douai, pour d’éventuelles périodes de réserve. Il sera ensuite, en août 1930, affecté en tant que sous-officier de réserve, au Centre de mobilisation d’aviation No 71, de Toulouse, avant d’être nommé sous-lieutenant de réserve, par un décret du ministère de l’air, à la date du 7 juillet 1933. Une promotion exceptionnelle, particulièrement en temps de paix, mais principalement due à la forte image nationale de Mermoz, à cette époque. Une belle revanche pour le pilote rebelle d’Istres et de Thionville qui effectuera même des périodes de réserve volontaires, à la 34e escadre, au Bourget, lui permettant de se familiariser avec de nouveaux matériels militaires. Il sera ensuite affecté, toujours en tant que réserviste, à la base de Toulouse-Francazal.
En mai 1930, avec le radiotélégraphiste Léopold Gimié et le navigateur Jean Dabry, il réalise d’abord, sur avion Latécoère 28, de nombreux records en circuit fermé, en vue de développer la première liaison entièrement aérienne entre la France, Dakar et l’Amérique du Sud. Mais le gouvernement ayant interdit toute tentative de survol des océans aux appareils terrestres, c’est sur un hydravion Latécoère 28-3 (un Laté 28 équipé de flotteurs) baptisé le Comte-de-la-Vaulx, en hommage à Henry de La Vaulx qui venait de disparaître tragiquement dans un accident d’avion, au New Jersey, que les 12 et 13 mai 1930, le même équipage relie d’un trait Saint-Louis à Natal au terme d’un vol de 21 heures et 10 minutes. Mermoz prouve ainsi que le courrier peut être transporté d’un continent à l’autre avec l’avion, alors que précédemment, la traversée du courrier sur l’Atlantique-Sud s’effectuait avec l’aide des navires avisos. La tentative de retour, beaucoup plus
chaotique, nécessitera plus de 50 tentatives de décollages et divers renforcements des flotteurs avant d’aboutir, au mois d’août 1930. Malheureusement, l’avion sera définitivement perdu en mer, lors du vol retour, une fuite d’huile moteur ayant contraint Mermoz à se poser dans l’océan. Après que l’équipage et le courrier furent recueillis par l’aviso le Phocée, le Comte-de-La-Vaulx finit par sombrer, à cause d’un hauban de flotteur abîmé. Quelques semaines plus tard, peut de temps après son mariage avec Gilberte Chazottes, il est victime d’un spectaculaire accident, alors qu’il teste le prototype du Laté 28.8 de grand-raid, destiné à la traversée de l’Atlantique-Nord. Ce jour-là, au-dessus de la campagne de Toulouse, alors qu’il effectue des passages de vitesse, l’appareil ne lui répond plus et se vrille en tout sens. Décidé à s’évacuer du poste de pilotage, alors que pour la 1ere fois de sa vie, on lui a imposé un parachute, Mermoz n’arrive pas à passer ses épaules dans la trappe de secours. Il ne doit son salut qu’à la désintégration totale de l’avion, lui permettant de s’en libérer. Mais lors de sa chute, les morceaux métalliques ne cessent de déchirer la coupole de sa voile, accélérant dangereusement sa chute, jusqu’à la vitesse de 13 mètres par seconde. Comble du hasard et de la chance, il sera récupéré au sol, sans grave blessure, par un oncle de sa femme, qui passait en auto, sur la route. Il avouera après cet accident, “ce n’était pas encore l’heure”. Dans les années qui suivent, Mermoz ne cesse de tester de nouveaux appareils, toujours en vue de réaliser des raids de grande envergure, mais aussi apporter à la ligne, l’avion qui permettra le transport 100 % aérien du courrier, de Paris à Santiago du Chili. Et après la crise, qui secoue l’Aéropostale, en 1931, Mermoz vole sur la liaison Marseille-Alger, sur un hydravion Cams, essaye le De Havilland Comet, puis le Bernard 81, avec lequel il bat le record du monde de distance, avant de capoter au décollage d’une seconde tentative. Et après le rachat de l’Aéropostale par Air France, ce n’est qu’en 1933 que Mermoz pourra tenter à nouveau, de traverser l’Atlantique-Sud, presque 3 ans après sa conquête. Il y arrivera finalement le , en décollant de l’aérodrome de Paris-Le Bourget, à bord de l’avion trimoteur Couzinet 70 Arc-en-Ciel pour rallier ensuite, Buenos Aires, le 22. Mais malgré ces succès et autres records, le gouvernement et la nouvelle compagnie Air France, n’honoreront pas les commandes de plusieurs avions à la société Avions Couzinet, alors que la France se voit peu à peu dépassée par les compagnies américaines et allemandes, sur un trajet qu’elle avait pourtant ouvert. Cette nouvelle trahison sera l’un des éléments déclencheurs de l’entrée en politique de Mermoz, au sein des Croix de feu. De plus, la ligne de conduite de la compagnie, toujours en faveur des hydravions géants, alors que Mermoz, devenu inspecteur général d’Air France, milite pour les avions terrestres, plus légers et rapides, et la disparition de son fidèle mécanicien, Alexandre Collenot, avec tout l’équipage du Laté 301 Ville-de-Buenos Aires, le 10 février 1936, qui le marquera profondément, ne fera qu’accentuer les divergences d’opinion entre le pilote et sa hiérarchie, mais aussi avec le tout jeune ministère de l’air.
En 1935, Maryse Bastié crée, à Orly, l’école « Maryse Bastié Aviation », encouragée par Jean Mermoz, qui lui a fait faire avec lui un aller-retour sur la traversée de l’Atlantique-Sud.
Entre 1930 et 1936, Mermoz aura effectué vingt-quatre traversées de l’Atlantique-Sud, sur des appareils aussi divers que, les hydravions, Latécoère 28-3, 300 et 301 ou Blériot 5190, Santos-Dumont, et autres appareils terrestres, Couzinet Arc-en-Ciel ou quadrimoteur Farman F.220.
Il disparaît à bord de l’hydravion quadrimoteur Latécoère 300, le Croix-du-Sud, le 7 décembre 1936 avec à son bord Alexandre Pichodou, copilote, Henri Ézan, navigateur, Edgar Cruveilher, radio, et Jean Lavidalie, mécanicien, après un premier retour à l’hydrobase de Dakar, à la suite d’un problème de réducteur moteur, empêchant l’hélice arrière droite, de passer au grand pas7. Après une réparation sommaire de la pièce défectueuse et un nouveau décollage, sous les yeux d’Henri Guillaumet, alors chef de l’hydrobase, le radio annonce régulièrement le message TVB. Puis, à 10 h 43, Cruveilher lance le dernier message en morse, depuis le Croix-du-Sud : « Coupons moteur arrière droit » ou « Avons coupé moteur arrière droit », sans aucun détail supplémentaire. Les coordonnées de position : 11°08 Nord, 22°40 Ouest8. Malgré de nombreuses recherches, on ne retrouva aucune trace de l’appareil ni de son équipage. L’hypothèse soulevée serait que le réducteur du moteur aurait finalement cassé et que l’hélice, emportée par sa vitesse de rotation, aurait fini par se détacher, sectionnant au passage la dérive de l’appareil ou une partie du fuselage, derrière laquelle courait la câblerie permettant de commander une partie de l’hydravion. Quelques jours plus tard, une fausse rumeur annonçant la découverte de l’hydravion, flottant aux larges du Brésil, est due aux nouvelles recherches, relancées par le gouvernement brésilien sous l’insistance de Alexandre Couzinet, alors en voyage au Brésil. Un temps, les spectacles et les cinémas arrêtent leur programme pour diffuser la
nouvelle avant de se rendre à l’évidence. La disparition de Jean Mermoz est vécue en France comme une catastrophe nationale et dès le 13 décembre, soit six jours seulement après la catastrophe, Jean Mermoz, ainsi que tout l’équipage de la Croix-du-sud, est cité à l’ordre de la nation, sur la demande du gouvernement de Léon Blum, sous la présidence de Albert Lebrun et avec discours de Pierre Cot, Ministre de l’air.
« Sublime figure d’aviateur, d’une valeur morale et professionnelle hors pair. Créateur, aux prix d’efforts surhumains, de l’aviation commerciale transocéanique, a fait de son nom un symbole et de sa carrière une longue suite d’exploits. Allant jusqu’au bout de son entreprise, envisageant la mort avec sérénité, a mérité l’admiration générale par la grandeur de ses actes. Porté disparu avec l’équipage de la Croix-du-sud, dont il était le chef de bord. Accomplissait sa 24e traversée de l’Atlantique sur la ligne postale qu’il avait été le premier à tracer. Entre de plain-pied dans la légende et s’inscrit parmi les héros les plus purs de l’aviation française. »
Une cérémonie officielle a ensuite lieu, le , à l’Hôtel national des Invalides, en présence d’Édouard Daladier et de Camille Chautemps.
Jean Mermoz totalisait 8200 heures de vol.
Sources :Wikipédia, Joseph Kessel, Mermoz,