Les Chemins de fer roumains (en roumain : Căile Ferate Române ou CFR pour Compania Națională de Căi Ferate CFR SA) sont l’entreprise publique responsable de l’exploitation du réseau ferré roumain.
Les CFR existent en tant que compagnie ferroviaire depuis le 1er avril 1880, même si la première ligne de chemin de fer sur le territoire actuel de la Roumanie a été ouverte en 1854 dans le Banat, alors autrichien, la seconde et la troisième ayant été construites en 1856 en Valachie et en Dobrogée par les Britanniques, de Bucarest-Filaret à Giurgiu et de Cernavodă à Constanța pour écouler les grains des Principautés danubiennes. Le réseau s’est progressivement étendu durant les XIXe et XXe siècles, puis a été modernisé dans le cadre d’une diéselisation du parc et de l’électrification de certaines lignes après la Seconde Guerre mondiale. Même si le transport par rail est privilégié sous tous les gouvernements qui se succédent jusqu’en 1948 et ensuite par le régime communiste jusqu’à la présidence de Ceaușescu, les chemins de fer roumains, faute d’entretien et d’investissement, se révèlent vétustes en 1989 lorsque la dictature s’effondre.
Après le rétablissement de la démocratie au début des années 1990, la Roumanie passe à l’économie de marché, mais faute d’un programme précis de restructurations et d’investissements, cette transition s’opère de manière improvisée et profite au tout-routier, tandis que le trafic ferroviaire (ainsi que tous les transports collectifs y compris urbains) déclinent. Pour enrayer ce déclin, l’entreprise CFR a été restructurée en 1998 et organisée en quatre filiales principales : CFR Călători, chargée du trafic de voyageurs, CFR Marfă, chargée du fret, CFR Infrastructură, gestionnaire de l’infrastructure du réseau ferré roumain, Societatea Feroviară de Turism ou SFT, qui exploite des trains touristiques ; une cinquième société, Societatea Informatica Feroviara SA, apparue le 1er
novembre 2002, est chargée de la gestion informatique du réseau et des études prospectives. Une partie du réseau, long de plus de 11 000 kilomètres, a été privatisée. Depuis cette date, des investissements importants ont été réalisés pour le confort du matériel, de nouvelles rames ayant été achetées. La signalisation et la billetterie ont été mises aux normes modernes, la sécurité des infrastructures (victimes de vols de métaux ou de sabotages délibérés de la concurrence routière) a été renforcée. De plus, le réseau a renforcé ses liens avec les chemins de fer voisins, ce qui a permis l’organisation de services de transport de voyageurs et de marchandises paneuropéens mais les investissements sont en panne dans les années 2010. Les CFR, dont le code international UIC est 53 RO, disposent d’un siège central à Bucarest et de sept divisions régionales à Brașov, Cluj-Napoca, Constanța, Craiova, Galați, Iași et Timișoara.
La première ligne ouverte sur le territoire actuel de la Roumanie l’a été dans le Banat, le 20 août 1854, entre Oravița et Baziaș, port sur le Danube au niveau des Portes de Fer. Cette ligne, d’une longueur de 62,5 km, ne servait qu’à transporter le charbon pour approvisionner les bateaux à vapeur. À partir du 12 janvier 1855, la ligne fut exploitée par les chemins de fer autrichiens, le Banat faisant à cette époque partie de l’empire d’Autriche (devenu Empire austro-hongrois en 1867). Après plusieurs mois de travaux, la ligne fut également ouverte au trafic de voyageurs le 1er novembre 1856.
Entre 1864 et 1880, plusieurs chemins de fer furent construits dans ce qui était alors le royaume de Roumanie. Le 11 septembre 1865, sur décision du gouvernement de Roumanie, la compagnie britannique John Trevor-Barkley commença la construction de la ligne Bucarest–Giurgiu. Cette ligne fut mise en service le 31 octobre 1869. Cette ligne était le premier chemin de fer construit sur le territoire roumain de l’époque.
En septembre 1866, le parlement roumain vota la construction d’une ligne de chemin de fer de 915 km de Vârciorova dans le Sud, à Roman dans le nord, via Pitești, Bucarest, Buzău, Brăila, Galați et Tecuci, tous centres importants de population. Le coût de la construction était alors de 270 000 francs-or par kilomètre et fut souscrit par le consortium allemand Strousberg. La ligne fut mise en service en plusieurs étapes, la première, concernant le tronçon Pitești-Bucarest-Galați-Roman, fut inaugurée le 13 septembre 1872, tandis que le tronçon Vârciorova-Pitești n’ouvrit que quelques années plus tard, le 9 mai 1878. La ligne Vârciorova-Roman constitua un élément majeur de l’infrastructure ferroviaire de la Roumanie car elle desservait tout le royaume et assurait une liaison importante pour les voyageurs et les marchandises entre plusieurs villes de Valachie et de Moldavie.
En mai 1868, l’État roumain conclut un accord avec un autre consortium allemand, connu sous le nom de consortium Offenheim, pour la construction de plusieurs lignes plus courtes dans la région de Moldavie. Ces lignes, d’une longueur totale de 224 km, devaient aller de Roman à Ițcani, de Pașcani à Iași et de Verești à Botoșani. Elles furent mises en service progressivement de décembre 1869 à novembre 1871. À cause de leur mauvaise gestion par le consortium Offenheim, ces lignes furent placées sous l’administration des CFR en janvier 1889.
Le 10 septembre 1868, la Gara de Nord (gare du Nord) de Bucarest fut achevée. En janvier 1880, le parlement roumain vota le transfert de propriété de la ligne Vârciorova-Roman du consortium privé Strousberg au profit de l’État, plaçant la ligne sous l’administration des CFR. 1880 marque donc le début de l’institution des Căile Ferate Române. La première administration des CFR fut l’œuvre des MM. Kalinderu, Stătescu et Fălcoianu.
Entre-temps, à la suite de la défaite turque dans la guerre russo-turque de 1877-1878, la Roumanie obtint en plus de son indépendance, la région de Dobrogée, qui s’était trouvée sous domination ottomane depuis 1422. L’État roumain transféra sous administration des CFR la ligne de Cernavodă, ouverte par une compagnie britannique à la fin de l’époque ottomane en 18607 pour transporter les grains des principautés danubiennes jusqu’au port de Constanța. La ligne Bucarest–Giurgiu, première ligne construite dans le royaume de Roumanie, fut aussi placée sous administration des CFR à cette époque, les compagnies anglaises étant dédommagées.
À compter de 1889, l’État roumain devint seul propriétaire de toutes les lignes de chemin de fer du royaume de Roumanie, réseau dont la longueur atteignait une longueur totale7 de 1 377 km. La structure principale du réseau mise plus ou moins en place, les 25 années précédant la Première Guerre mondiale virent la construction d’axes secondaires, mais le réseau roumain a été fortement marqué et modifié par les recompositions territoriales ayant affecté le pays.
La première ligne électrifiée d’Europe de l’Est (et la huitième du monde) fut établie en 1913, lorsque la Transylvanie faisait encore partie de l’Autriche-Hongrie, sur le trajet Arad-Podgoria. En 1918, les régions de Transylvanie, de Bessarabie et de Bucovine s’unirent au « Vieux Royaume » pour former la grande Roumanie. En conséquence, toutes les lignes de chemin de fer de ces régions, appartenant précédemment à l’Autriche-Hongrie ou à l’Empire russe, furent placées sous l’administration des CFR. Cet événement fut important pour les chemins de fer roumains parce qu’il signifiait que les grandes usines de construction de matériel ferroviaire et de produits sidérurgiques de Reșița ainsi que celles « Astra » d’Arad, qui se trouvaient auparavant en territoire austro-hongrois, étaient désormais en Roumanie, ce qui permit par la suite de produire une vaste gamme de matériel roulant et de locomotives pour les CFR.
Face à l’augmentation du trafic, la mise à double voie des artères principales fut envisagée dès la fin du XIXe siècle, puis réalisée progressivement ; une deuxième voie étant construite parallèlement à la première pour augmenter la capacité d’écoulement du trafic. Dès 1912, une première ligne fut doublée sur l’ensemble de son parcours, celle de Bucarest-Ploiești-Câmpina. Dans la période de l’entre-deux-guerres, divers autres itinéraires furent mis à double voie.
Pendant les années 1920 et 1930, les CFR acquirent de nombreuses locomotives et des voitures et wagons, s’engageant dans un plan de modernisation généralisé. La traction diesel fut introduite, et les rames diesel rapides Malaxa (dont une version modernisée est encore en service pour les trains de banlieue dans le Banat) furent construites.
Un événement marquant de l’histoire des chemins de fer roumains fut la grève Grivița de 1933, qui se déroula durant la Grande Dépression et donna lieu à de violents affrontements entre les cheminots roumains et la police. Après leur prise de pouvoir en 1945, les communistes ont fait de cette grève un symbole et s’en sont attribué le rôle principal.
La Seconde Guerre mondiale a été moins destructrice pour le réseau ferré roumain que pour un certain nombre de ses homologues européens. L’attitude de l’État roumain, d’abord proche des Alliés sous le règne du roi Carol II, puis allié de l’Allemagne sous la dictature d’Ion Antonescu dans la guerre contre l’URSS, puis passé dans le camp de la Grande alliance contre le fascisme à partir du coup d’État démocratique du roi Michel Ier du 23 août 1944, a permis de limiter les combats sur le sol roumain. Le retournement d’alliances s’est déroulé en coordination avec une offensive de grande envergure de l’Armée rouge et les bombardements alliés sur la Roumanie ont frappé davantage les installations pétrolières qui alimentaient les armées de l’Axe que les moyens de communication. Ces mêmes bombardements ont détruit en partie la gare de triage de Bucarest-Basarab et les « collections sur rail » du Musée des Chemins de Fer attenant à la Gare du Nord. Quant aux occupants et alliés soviétiques, ils n’ont pas pu emporter beaucoup de matériel ferroviaire conformément aux conditions de l’armistice du 12 novembre 1944, car 8,5 centimètres de différence séparent l’écartement roumain de 1,435 mm de l’écartement russe de 1,520 mm.
Après l’avènement du régime régime communiste le 6 mars 1945 et de la république en 1948, des investissements très importants furent réalisés dans l’infrastructure ferroviaire, souvent au détriment des autres infrastructures, en particulier des routes. Pendant cette période, les chemins de fer étaient considérés comme un symbole de l’industrialisation rapide de la Roumanie sous la direction du dirigeant communiste Gheorghe Gheorghiu-Dej. Outre l’augmentation du trafic ferroviaire et la construction de liaisons nouvelles, le gros de l’électrification et des mises à double-voie a été réalisé au début du mandat de Nicolae Ceaușescu (1965-1975).
La première ligne électrifiée du réseau roumain fut la ligne Bucarest-Brașov, qui avait un trafic significatif tant de voyageurs que de marchandises. Les travaux d’électrification ont commencé en 1959, et le premier tronçon électrifié, entre Brașov et Predeal, fut mis en service le 9 décembre 1965. Le 20 avril 1966, un tronçon supplémentaire, de Predeal à Câmpina fut électrifié et la ligne tout entière l’a été le 16 février 1969. Cette électrification s’est faite en courant industriel alternatif 25 kV 50 Hz.
Vers le milieu des années 1970, la traction à vapeur recule fortement de l’usage normal, remplacée par des locomotives standardisées diesel et électriques, pour la plupart construites en Roumanie (voir paragraphes consacrés au matériel). Les locomotives vapeur sont, à partir de 1980, réservées aux manœuvres de triage, aux tournages de films et aux trains forestiers à écartement métrique. Simultanément le régime Ceaușescu commence à produire les automobiles Dacia et de plus en plus de cars, bus et camions Dac et Roman, délaissant petit-à-petit le rail et développant cette fois les grands axes routiers ; une autoroute est même construite entre Bucarest et Pitești. Dans la dernière décennie du pouvoir (1980-1989) les chemins de fer deviennent vétustes et de plus en plus de matériel, devenu inutilisable, rouille dans les gares de triage. La fréquence et la vitesse commerciale s’en ressentent et les trains roulent de plus en plus lentement et bondés, avec de nombreux arrêts en pleine voie.
La Libération de 1989, à la suite de la chute de la dictature communiste, dévoile l’un des réseaux ferroviaires parmi les plus grands, les plus denses et les plus fréquentés d’Europe, mais aussi l’un des plus misérables. Durant la transition vers l’économie de marché dans les années 1990, le gouvernement privilégie le « tout-routier » et les CFR sont le « parent pauvre » de la modernisation. Profitant de la modernisation des routes et de la multiplication des pompes à essence et des commerces, de nombreuses compagnies de cars et de maxi-taxi (fourgonnettes converties en transports de passagers) se mettent en place : les aiguillages et signaux ferroviaires des lignes secondaires sont fréquemment vandalisés, des rails sont parfois volés dans les voies les moins fréquentées des gares, notamment dans les régions rurales, de sorte que beaucoup de lignes secondaires, notamment à voie étroite, sont fermées. L’image des CFR, à la fois sur le plan national et à l’étranger, se dégrade fortement, à cause des retards des trains en mauvais état, de l’absence d’un service de qualité et du désordre général du management (scandales « du cuivre des caténaires » et des « wagons de marchandise découpés par les ferrailleurs »).
En 1998 la Societatea Națională a Căilor Ferate Române (Société nationale des chemins de fer roumains) est scindée en quatre Régies autonomes (CFR Călători, CFR Marfă, CFR Infrastructură, Societatea Feroviară de Turism) dans le but d’améliorer son efficacité, et la société fut rebaptisée Compania Națională de Căi Ferate CFR SA (Compagnie nationale des chemins de fer CFR SA)21. Une cinquième division autonome est apparue en 2002 : la Societatea Informatica Feroviara SA. Après cette réforme, la situation économique des chemins de fer roumains commence à se redresser, stimulée par la croissance de l’économie roumaine depuis l’an 2000, qui a permis de réaliser d’importants investissements publics dans les chemins de fer. Une politique de réduction des coûts, d’optimisation du matériel, d’augmentation des tarifs (les CFR Călători ont augmenté le prix des billets de 9 %, le 1er mars 2007) et de mise en sécurité des gares et des rames, avec des agents d’accueil, de garde et de propreté, permet aux CFR de redevenir l’un des exploitants ferroviaires les plus lucratifs de la région. Après des déficits successifs (100 millions d’euros en 2006 pour un chiffre d’affaires de 1,1 milliard d’€, la filiale marchandises ayant un CA supérieur à celui des voyageurs, 538,7 millions d’€ pour les CFR Marfă contre 468,6 millions d’€ pour les CFR Călători), un retour à l’équilibre se produit en 2007 et les CFR engrangent même un bénéfice de 4,4 millions d’€. Le personnel a toutefois payé un lourd tribut à la modernisation et à la recherche de la rentabilité : à la fin des années 1990, 26 500 personnes ont été licenciées et les effectifs se sont stabilisés depuis le début des années 2000 autour de 45 000 employés. Le retour à l’équilibre financier, l’année de l’adhésion de la Roumanie à l’Union européenne, permet aux CFR et à leur directeur général, Constantin Axinia27, d’espérer des aides communautaires pour poursuivre la modernisation, tant au niveau de leurs infrastructures que de leur matériel.
Mais d’autres fermetures de lignes secondaires sont encore intervenues, en particulier sur les lignes secondaires de la province de Timiș, qui sont généralement très anciennes, peu fréquentées et, de plus, ont été fortement endommagées par les inondations de 2005 dans cette région. Au total, 75 km ont été fermées en 2007 (environ 1 000 à 1 500 km de lignes ont été fermées de 1990 à 2007). Certaines lignes à voie étroite ont été récemment rouvertes par la SFT ou Societatea Feroviara de Turism, la branche touristique des CFR, mais elles ne sont exploitées qu’épisodiquement, en général deux fois par mois, davantage l’été (ces lignes comprennent notamment les tronçons Abrud-Câmpeni, Târgu Mureș-Band et Moldovița-Canton). Tous les chemins de fer forestiers (căi ferate forestiere en roumain) encore exploités après 1989 ont été privatisés et vendus à des entreprises forestières. Certains, comme le Chemin de fer de la vallée du Văsăr, sont devenus depuis lors d’importantes attractions touristiques.
Au début des années 2000, les CFR se sont engagés dans un programme global de modernisation pour améliorer leur image qui était, tant au plan intérieur qu’international, marquée par un service médiocre et un matériel obsolète. Les premières phases du programme ont consisté à moderniser un grand nombre de rames des trains Rapid et InterCity, ainsi qu’à étendre les services InterCity pour former un réseau express à l’échelle du pays.
Rame Desiro dans la campagne valaque, près d’un château d’eau conservé pour l’alimentation des locomotives à vapeur historiques. Pour renforcer la croissance du réseau InterCity roumain, les CFR ont acquis en décembre 2002 plusieurs rames Desiro de Siemens, dont certaines ont été assemblées à Arad. Surnommées Sageata Albastră (Flèche bleue), elles assurent des services Accelerat, Rapid et InterCity à courtes et moyennes distances. Les rames Desiro ont été montrées comme le symbole de la modernisation des CFR, en dépit des critiques considérant que les CFR n’auraient pas dû employer des rames Desiro, à traction Diesel, sur des services express de grandes lignes, alors qu’elles sont conçues principalement pour des services de banlieue à courte distance, avec leurs sièges relativement durs, leur faible vitesse et leur mauvaise isolation phonique. Les CFR ont réagi en mettant en service fin 2004, un certain nombre de nouvelles rames Desiro mieux isolées et équipées de 70 sièges au lieu de 110, permettant ainsi une augmentation de la largeur des sièges et de leur pas. À ce jour, les CFR continuent d’exploiter des rames Desiro sur des relations à moyenne distance, même si elles ont été remplacées sur plusieurs lignes à longue distance par d’autres rames modernisées.
Outre les Desiro, les CFR ont également acquis, au cours des dernières années, 80 nouvelles voitures-lits (type WLABmee), des voitures couchettes, des voitures InterCity, ainsi que des voitures à deux niveaux à grande capacité pour les trains Accelerat et Rapid. Les nouvelles voitures-lits des CFR figurent actuellement parmi les plus modernes d’Europe ; elles sont équipées de la climatisation, d’écrans LCD et de douches modernes dans chaque compartiment. Outre les améliorations du matériel remorqué, les CFR ont également acquis ou rénové plusieurs séries de locomotives, dont les séries très répandues 40 et 41 de locomotives électriques. Dix nouvelles locomotives Taurus (Siemens) ont également été acquises pour les trains Rapid et InterCity.
Le programme de modernisation des CFR comprend également le projet XSELL, qui vise à introduire dans l’ensemble de la Roumanie un système de billetterie électronique. Il faut dire que tandis que le service ferroviaire roumain s’est significativement amélioré au cours des dernières décennies et rivalise maintenant avec les normes européennes, le système de billetterie et de réservation est resté vraiment archaïque, utilisant encore des tickets en carton au lieu de billets électroniques. Le projet XSELL a été lancé à la gare du Nord de Bucarest en novembre 2004 et a été étendu à toutes les grandes gares du pays durant l’année 2005 En 2003, l’opérateur de téléphonie mobile Connex GSM Romania a passé un accord avec les CFR pour fournir des services mobiles associés au système d’horaires et de réservation des trains. Actuellement, une ligne téléphonique est disponible 24 heures sur 24, et permet aux clients de Connex d’obtenir, en composant le 652, des informations en temps réel sur les itinéraires des trains, les horaires, les trains en partance, les retards, les tarifs et toutes informations sur l’achat des billets ou la réservation des places dans les trains partant de la gare du Nord de Bucarest. Orange Roumanie a conclu un accord similaire au début de l’année 2004.
Les services des CFR continuent à s’améliorer, l’entreprise ayant atteint un point d’inflexion dans sa stratégie commerciale et un niveau de service parmi les meilleurs dans la région. Toutefois, certaines préoccupations se sont manifestées sur le fait que les CFR, qui n’ont pas encore atteint l’équilibre économique, n’ont pas les moyens de financer la modernisation de l’infrastructure à venir, alors que le gouvernement est plus enclin actuellement à développer l’infrastructure routière (le réseau autoroutier tout particulièrement) aux dépens des chemins de fer. Les principaux objectifs à moyen terme des CFR sont de poursuivre la modernisation du réseau et du matériel roulant, et d’accélérer la vitesse moyenne des convois, encore relativement modeste. Des travaux importants ont commencé en avril 2006 sur la ligne Bucarest- Constanța pour porter la vitesse des trains de 140 km/h actuellement à 200 km/h en 2008 (voire 220 km/h avec l’acquisition de rame de type Pendolino).
Bien que le transport ferroviaire de voyageurs ne soit pas un monopole public en Roumanie, les CFR sont le seul transporteur proposant ce type de services à l’échelle nationale. Toutefois, après la restructuration des CFR en 1998, environ 10 % des lignes roumaines ont été concédées à des entreprises privées. Connues sous l’appellation de lignes non interopérables (linii neinteroperabile en roumain), elles comprennent notamment les lignes Zărnești-Brașov et Ploiești-Maneciu. Les CFR ne sont pas autorisés à faire circuler leurs trains sur ces lignes ; les compagnies privées concessionnaires y ont un monopole de fait. À côté de CFR Călători, douze autres sociétés exploitent des services locaux de voyageurs sur des lignes non-interopérables, mais aucun de ces services n’excède une longueur de 40 km. Vingt-huit sociétés privées, dont Petromidia et Servtrans, exploitent des services de transport de fret sur les lignes principales avec leur propre matériel roulant, en acquittant les droits d’accès à l’infrastructure aux CFR.
En 2005, certains de ces accords ont été dénoncés et les lignes sont repassées sous exploitation des CFR. En août 2005, les CFR ont annoncé leur intention de privatiser leur filiale spécialisée dans le fret, CFR Marfă. Retardée par les autorités, cette privatisation devrait être menée à son terme à la fin de l’année 2008.
Source : Wikipédia.