L’Empress of Ireland est un paquebot transatlantique de la Canadian Pacific Steamship Company lancé le 26 janvier 1906 et qui assurait la liaison régulière entre Québec et Liverpool, en Angleterre. Le 29 mai 1914, il fait naufrage dans l’estuaire du Saint-Laurent, près de Rimouski. Avec 1 012 victimes parmi les 1 477 personnes embarquées, il constitue « le plus grand naufrage survenu au Canada » et se classe parmi les plus grands naufrages du début du XXe siècle, avec ceux du Titanic et du Lusitania.
Les origines de la flotte de navires de la Canadian Pacific Railway (CPR), appelée plus familièrement Canadien Pacifique (CP), remontent à la création de l’entreprise en 1880 et au contrat qui la lie au gouvernement canadien et ratifié par un acte du Parlement en 1881. Ce contrat stipule que la compagnie n’est pas seulement une compagnie de transport par chemin de fer et qu’elle doit aussi incorporer un volet de transport maritime, en particulier relier le réseau de chemin de fer aux ports canadiens en eau profonde de l’Atlantique.
C’est en 1884 que le CP fait ses premiers pas en tant que transporteur maritime, ses trois premiers navires effectuant le transport des marchandises et des personnes sur le lac Supérieur. Dès 1886, le CP commence ses activités dans le Pacifique, d’abord dans le transport des marchandises, puis dans le transport des personnes, à la suite de l’obtention en 1889 d’un contrat de distribution de la poste britannique entre Halifax et l’Extrême-Orient (Yokohama, Shanghai et Hong Kong). Le CP fait alors construire trois paquebots modernes, les Empress d’Asie, qui commencent leurs services en 1891.
En 1903, le CP achète la Beaver Line d’Elder Dempster et se lance dans le lucratif marché du transport des passagers immigrant de l’Europe vers l’Amérique. L’Allan Line obtient un renouvellement jusqu’en 1906 du contrat de transport du courrier entre le Royaume-Uni et le Canada et fait aussi construire deux nouveaux paquebots modernes et rapides pour sa flotte de l’Atlantique. Le CP décide alors d’affronter la compétition de front et commande deux navires capables d’effectuer la traversée à une vitesse de 20 nœuds.
En 1904, afin de marquer son entrée sur l’Atlantique, la Canadian Pacific Steamship commande deux paquebots jumeaux à la Fairfield Shipbuilding and Engineering Company de Govan, un quartier de Glasgow, situé sur les rives de la Clyde, en Écosse. Ce sont alors, les deux plus grands navires construits par les chantiers maritimes de la Fairfield, dont l’architecte naval est Francis Elgar.
L’Empress of Britain est lancé le 11 novembre 1905, suivi par l’Empress of Ireland le 27 janvier 1906. Les deux navires font leurs voyages inauguraux à un peu plus d’un mois d’intervalle, durant l’été 1906. Dès les premiers voyages, ils établissent des records de vitesse et deviennent rapidement très populaires auprès du public. L’Empress of Ireland et l’Empress of Britain sont alors les navires les plus grands, les plus confortables et les plus rapides de la flotte canadienne en service sur la liaison avec l’Europe.
Le décor du paquebot est décrit comme spacieux et somptueux. Il est composé de riches boiseries, de foyers, de plantes et de fleurs. Les passagers en première classe bénéficient d’une salle de musique et d’écriture, d’un café, d’une superbe salle à manger et d’une bibliothèque.
L’Empress of Ireland assure la liaison régulière entre la ville de Québec et Liverpool. Puisqu’il est homologué par contrat pour transporter la poste britannique, il porte le préfixe « RMS » (Royal Mail Ship).
L’Empress of Ireland quitte le port de Québec vers 16 h 30 le 28 mai 1914. Le navire, qui en est à sa 192e traversée de l’Atlantique, est commandé pour la première fois au départ de Québec par Henry Kendall et compte à son bord 1 477 personnes dont l’acteur Laurence S. Irving et sa femme l’actrice Mabel Hackney de retour d’une tournée triomphale au Canada, ainsi que 170 membres de l’Armée du salut qui se rendent à un congrès à Londres. Le vendredi 29 mai 1914, dans la nuit, après avoir débarqué son pilote à Pointe-au-Père, il se dirige vers Liverpool en Grande-Bretagne en suivant le fleuve Saint-Laurent, tandis que le Storstad, un charbonnier norvégien, remonte le fleuve à pleine charge en direction de Montréal. Les deux navires serrent la rive droite sur un bief du fleuve par une nuit calme et claire au large de Sainte-Luce, à l’est de Rimouski, là où le fleuve s’évase. Vers 1 h 55 du matin, le commandant Kendall aperçoit depuis la passerelle le Storstad à une distance d’environ 8 milles avant que les deux navires ne soient enveloppés par un banc de brume. Lorsqu’il aperçoit les feux de mât du Storstad sorti de l’obscurité sur tribord, il est trop tard. Malgré une manœuvre d’urgence sur tribord pour espérer minimiser l’impact de la collision, l’Empress of Ireland est accidentellement abordé sur son côté tribord entre les deux cheminées par le charbonnier norvégien. Parce qu’il a engagé la marche arrière avant l’abordage et que l’Empress of Ireland avance toujours, le Storstad n’arrive pas à rester dans la brèche et l’eau s’engouffre rapidement dans le paquebot qui gîte sur tribord avant de chavirer. Le navire coule en seulement 14 minutes.
La rapidité de ce naufrage, l’impossibilité d’utiliser la majorité des embarcations de sauvetage (le bateau se couche sur son côté tribord dont seulement quelques canots de sauvetage ont pu être utilisés ; seuls 5 à 6 canots au total ont pu être affalés) et la température de l’eau du fleuve Saint-Laurent (0 à 4 °C tout au long de l’année), font que seulement 465 des 1 477 personnes du bord (dont 248 membres d’équipage) survivront. Sur les 1 012 morts, il y a 840 passagers, soit 68,5 % des gens à bord (en tout 8 de plus que le Titanic). Seuls 4 enfants ont survécu.
Le naufrage de l’Empress of Ireland est « le plus grand naufrage survenu au Canada » et fait partie des grandes catastrophes maritimes du début du XXe siècle avec le Titanic en premier lieu et le Lusitania en deuxième.
William Clark (né en 1876) est un mécanicien de l’Empress of Ireland qui survécut au naufrage. Deux ans auparavant il avait déjà survécu au naufrage du Titanic. Il est parfois associé à la légende urbaine de Frank Tower, survivant hypothétique de trois naufrages (Empress of Ireland, Titanic et Lusitania).
Une récente théorie avance que le capitaine du Storstad fut induit en erreur par une manœuvre de l’Empress of Ireland juste avant que celui-ci ne disparaisse dans la brume. Il a alors changé de cap pour éviter la collision mais l’Empress of Ireland a par la suite repris son cap originel, se plaçant ainsi sur le trajet du Storstad.
Les ingénieurs avaient, à l’époque de la construction de l’Empress, prévu onze compartiments étanches pour laisser le temps aux passagers d’évacuer le navire en cas d’avarie, ce dernier devant rester à flot même si 2 de ces 11 compartiments étaient envahis par l’eau. Les 10 cloisons étanches étaient percées de 24 portes à fermeture manuelle restant ouvertes pour la circulation des passagers et de l’équipage, mais la rapidité avec laquelle le naufrage s’est déroulé a empêché la fermeture de la plupart des portes étanches, causant donc l’inondation de tous les compartiments et la perte du navire.
Le naufrage de l’Empress of Ireland fut, à l’époque, la seconde plus grande tragédie maritime, après celle du Titanic. Ce naufrage a fait moins de victimes que celui du Titanic (1 491 morts sur 2 201 personnes à bord) ou du Lusitania (1 198 morts sur 1 962 personnes à bord). Cependant, la proportion du nombre de passagers décédés (par rapport au nombre de passager total) est de loin supérieure à celui du Titanic.
Le 16 juin 1914, une commission royale d’enquête fut instituée à Québec, présidée par John Charles Bigham (Lord Mersey), le même magistrat qui avait dirigé les travaux de la commission d’enquête britannique sur le naufrage du Titanic. La commission devait déterminer à quel navire revenait la responsabilité du naufrage et les raisons pour lesquelles l’Empress of Ireland coula si rapidement. Des semaines de témoignages et des milliers de questions ne parvinrent pas à démontrer de façon claire et nette la responsabilité du drame, mais l’officier de quart du Storstad, Alfred Toftenes, fut blâmé parce qu’il avait tardé à appeler son capitaine par temps de brume et ordonné de virer dans le brouillard. Cependant, une enquête sommaire menée par les Norvégiens, tenue à huis clos et qui n’entendit aucun témoin de l’Empress, libéra le Storstad de toute responsabilité, blâmant plutôt le capitaine Henry Kendall, de l’Empress of Ireland, pour violation des règles de navigation en ne croisant pas l’autre navire bâbord / bâbord. La Canadian Pacific Railway Company obtint de la Cour la saisie du Storstad, comme caution en réparations. Le montant total des réclamations a été fixé à 2 000 000 $. A.F. Klaveness, propriétaire du Storstad étant incapable de payer, le navire fut vendu à l’encan pour 175 000 $.
Le type de bâtiment, son naufrage, l’époque où il survint, et le nombre élevé de victimes, rendent la comparaison avec l’accident du Titanic, presque inévitable mais l’absence de passagers prestigieux (à l’exception de Laurence S. Irving) dans ce paquebot de seconde catégorie et l’attentat de Sarajevo du 28 juin, élément déclencheur de la Première Guerre mondiale (le Canada entre en guerre contre l’Allemagne le 5 août), ont rapidement plongé ce naufrage dans l’oubli.
Source : Wikipédia.