Le Titanic est un paquebot transatlantique britannique qui fait naufrage dans l’océan Atlantique Nord en 1912 à la suite d’une collision avec un iceberg, lors de son voyage inaugural de Southampton à New York. Entre 1 490 et 1 520 personnes trouvent la mort, ce qui fait de cet événement l’une des plus grandes catastrophes maritimes survenues en temps de paix et la plus grande pour l’époque.
Paquebot de la White Star Line construit à l’initiative de Joseph Bruce Ismay en 1907, il a été conçu par les architectes Alexander Montgomery Carlisle et Thomas Andrews des chantiers navals Harland & Wolff. Sa construction débute en 1909 à Belfast et se termine en 1912. Il appartient à la classe Olympic avec ses deux sister-ships, l’Olympic et le Britannic, les plus luxueux et les plus grands paquebots jamais construits jusqu’alors.
Le Titanic est commandé par le capitaine Edward Smith, qui a sombré avec le navire. Le paquebot transportait certains des gens les plus riches de l’époque, ainsi que des centaines d’émigrants de Grande-Bretagne et d’Irlande et d’ailleurs en Europe qui cherchaient une nouvelle vie aux États-Unis. La coque du Titanic était pourvue de seize compartiments étanches servant à protéger le navire en cas de voies d’eau ou d’avaries importantes, ce qui lui donna la réputation de paquebot « insubmersible » et conduit les médias contemporains à le présenter comme l’un des navires les plus sûrs.
Le 14 avril 1912, quatre jours après le commencement de son voyage inaugural, il heurte un iceberg à 23 h 40 (heure locale) et coule le 15 avril 1912 à 2 h 20 au large de Terre-Neuve. Le drame met en évidence l’insuffisance des règles de sécurité de l’époque, notamment le nombre insuffisant de canots de sauvetage et les carences dans les procédures d’évacuation d’urgence. Le puissant émetteur TSF du bord a permis d’appeler à l’aide, mais dans des conditions controversées, qui s’ajoutent à une polémique financière. Des conférences internationales seront par la suite organisées, entraînant des changements de réglementation encore en vigueur un siècle après la catastrophe.
L’épave du Titanic est localisée le 1er septembre 1985 par le professeur Robert Ballard. Elle gît à 3 843 mètres de profondeur à 650 km au sud-est de Terre-Neuve. L’histoire du paquebot a marqué les mémoires, et suscité la publication de nombreux ouvrages (historiques ou de fiction) et la réalisation de longs métrages dont le film du même nom Titanic de James Cameron, sorti en 1997 et ayant entraîné un important regain d’intérêt pour le paquebot et son histoire. Les médias s’intéressent à nouveau au navire à l’occasion du centenaire de son naufrage, en avril 2012.
Durant l’année 1907, pour concurrencer le Lusitania et le Mauretania, deux rapides paquebots de la Cunard Line, Lord William James Pirrie, associé de la société du chantier naval Harland & Wolff à Belfast, et Joseph Bruce Ismay, directeur général de la compagnie maritime White Star Line, prennent la décision de construire une série de trois paquebots capables de surpasser en confort, sécurité et élégance ceux des autres compagnies maritimes concurrentes, qu’elles soient britanniques ou allemandes. Leurs noms, Olympic, Titanic et Gigantic (nom évoqué avant qu’il ne soit rebaptisé Britannic) sont choisis par la suite. La rencontre eut lieu autour d’un dîner au domicile londonien de lord Pirrie (à Downshire House, dans le quartier chic de Belgravia).
Les plans de l’Olympic et du Titanic (la construction du Gigantic devant débuter plus tard) sont dessinés dans les bureaux d’études des chantiers navals Harland & Wolff sur Queen’s Island à Belfast, en Irlande du Nord. À la tête des opérations se trouvent Alexander Montgomery Carlisle, directeur général des chantiers navals et responsable des aménagements, de la décoration et des dispositifs de sauvetage des paquebots et Thomas Andrews, chef du département Dessin et architecte naval. Au départ en retraite d’Alexander Montgomery Carlisle, en 1910, Thomas Andrews prend sa place et devient ainsi directeur général des chantiers et de la conception.
Ce départ en retraite de l’architecte est provoqué par une réunion entre Lord Pirrie, Ismay et Carlisle sur le nombre de canots de sauvetage : Carlisle voulait 66 canots de sauvetage ; nonobstant les qualités et défauts de la conception du système des cloisons étanches, l’architecte était au courant qu’une fabrication humaine ne saurait être insubmersible. Un refus lui étant signifié, il claque la porte des chantiers.
Le 31 juillet 1908, Joseph Bruce Ismay approuve le projet lors d’un déplacement à Belfast et signe une lettre d’accord avec les chantiers navals. Aucun contrat officiel n’est signé, les liens entre les deux firmes étant très forts depuis plusieurs décennies. Conscient de l’importance de l’événement, Pirrie engage le photographe Robert Welch qui est chargé d’immortaliser les moments forts de la construction dans l’avancement des travaux. La qualité n’est pas négligée, et les meilleurs matériaux sont commandés.
Ce sont les chantiers Harland & Wolff, à Belfast, qui sont chargés de la construction du paquebot. Celui-ci est mis en cale à côté de son sister-ship, le RMS Olympic, mis en chantier quatre mois plus tôt.
À l’automne 1908, les plans sont achevés et les approvisionnements spéciaux ainsi que les équipements non réalisables par les chantiers Harland & Wolff sont commandés. Lord Pirrie fait agrandir les chantiers navals, notamment par la construction d’un immense portique qui est le plus grand échafaudage du monde à l’époque (256 m de long, 28,50 m de large et 52,60 m de haut ainsi que des grues de 69,50 m). Le 16 décembre 1908, la quille constituée de nombreuses pièces de l’Olympic est posée sur la cale de construction no 2. Elle porte le numéro de chantier 400, la 400e commande reçue par Harland and Wolff.
Le 22 mars 1909, la quille du Titanic identique à l’Olympic est posée sur la cale no 3, le numéro de chantier étant le 401. Les travaux avancent très vite et deux ans plus tard, au printemps 1911, la coque du Titanic est achevée. Elle est constituée de 2 000 tôles de 2,5 à 3,8 cm d’épaisseur, 3,00 m de long et 2,00 m de haut maintenues par 3 millions de rivets.
L’Olympic est lancé le 20 octobre 1910 et le Titanic le 31 mai 1911, jour de l’anniversaire de Lord Pirrie qui assiste à la mise à l’eau du paquebot en présence de 100 000 personnes : les employés des chantiers et leurs familles, des visiteurs, quelques personnalités et la presse sont présents. Pour aider le Titanic à « glisser » dans l’eau, 20 tonnes de suif, d’huile de vidange, de graisse de baleine et de savon sont étalées sur 2 cm d’épaisseur le long des cales. Le navire n’est pas baptisé avec la traditionnelle bouteille de champagne : c’est une habitude au sein des chantiers, Pirrie considérant qu’un problème dans la cérémonie peut entraîner des superstitions parmi passagers et équipages.
Le Titanic, après avoir réussi son lancement, est ralenti et stoppé par six ancres, entretemps retenues elles-mêmes par vingt-trois aussières en acier de 80 tonnes chacune, puis il est remorqué et mis au quai d’armement par cinq remorqueurs. Après le lancement, invités, représentants de la presse et personnalités sont conviés à un déjeuner donné au Grand Central Hôtel de Belfast. Au menu, pas moins de six plats et cinq desserts ou mises-en-bouche de cuisine française sont servis. Quant à Joseph Bruce Ismay et John Pierpont Morgan, ils quittent le repas pour se rendre sur l’Olympic qui doit subir ses essais en mer.
Entre juin 1911 et mars 1912, plus de 3 000 professionnels (mécaniciens, électriciens, plombiers, ébénistes, peintres, décorateurs, etc.) travaillent et équipent le Titanic des dernières techniques navales et l’aménagent avec des éléments décoratifs et un mobilier somptueux. Le 18 septembre 1911, on annonce la date du voyage inaugural du paquebot, le 20 mars 1912.
Mais, le 20 septembre, à la suite d’une collision entre le croiseur de la Royal Navy, Hawke et l’Olympic lors de sa cinquième traversée transatlantique, le Titanic doit être déplacé et mis en cale sèche. Une partie des 14 000 ouvriers travaillant à sa construction sont affectés aux travaux de réparation de la coque de l’Olympic, ce qui retarde considérablement la construction du paquebot. La White Star Line reporte le voyage inaugural au 10 avril. Le 30 novembre, une fois les réparations de la coque de l’Olympic terminées, celui-ci reprend son service et le Titanic rejoint son quai où son armement se poursuit. En janvier 1912, on installe les 4 cheminées et le 3 février, les 3 imposantes hélices de bronze, boulonnées sur un moyeu d’acier, sont posées sur le navire (2 hélices latérales tripales bâbord et tribord de 38 tonnes et de 7,20 m de diamètre, 1 hélice centrale quadripale de 22 tonnes et de 5,20 m de diamètre). Le 24 mars 1912, le Titanic est immatriculé à Liverpool, son port d’attache, bien qu’il ne navigue jamais dans les eaux de celui-ci. Le 25 mars, le capitaine Herbert Haddock est le premier à prendre le commandement du Titanic. Le 31 mars, à Belfast, il est relevé par Edward Smith qu’il remplace au commandement de l’Olympic.
Le 2 avril 1912, 78 chauffeurs et soutiers ainsi que 41 officiers et membres d’équipage se trouvent à bord. À 6 h, le Titanic quitte son dock, tiré par quatre remorqueurs appartenant à la Red Funnel Line, sous le commandement d’Edward Smith. Toute la journée, le Titanic procède à des essais de vitesse et de manœuvrabilité (arrêts d’urgence sur son erre, mesures des qualités manœuvrières à différentes vitesses). Durant ces essais, le navire montre qu’il peut stopper sur une distance de seulement trois fois sa longueur.
À midi, les ingénieurs, les représentants du chantier et les représentants du ministère du commerce britannique l’inaugurent, en déjeunant dans la salle à manger de première classe. Après d’autres essais, le Titanic rentre à Belfast vers 18 h. Le nouveau paquebot ayant rempli toutes les exigences du gouvernement britannique, Francis Carruthers, inspecteur du Board of Trade, signe le certificat de navigabilité no 131428, valable pour une durée d’un and 12. Vers 20 h, le paquebot vire de bord et met le cap sur Southampton où il est attendu dans la nuit du 3 au 4 avril.
Après avoir parcouru les 570 milles qui l’en séparent, le Titanic arrive, peu avant minuit, au port de Southampton où six remorqueurs de la Red Funnel Line l’attendent. Le navire accoste le quai no 44. Pour accueillir les nouveaux navires, le port de la ville a dû subir de nombreux travaux. Durant l’escale, les cheminées sont repeintes ainsi que le flanc bâbord de la coque. Une fois achevé, le Titanic a coûté 1,5 million de livres soit 7,5 millions de dollars américains à l’époque (150 millions au début des années 2000).
Le 10 avril 1912, à 12 h 15, le Titanic appareille de Southampton en Angleterre avec à son bord 953 passagers dont 31 trans-Manche et 889 membres d’équipage. On ne compte pas moins de quarante nationalités présentes à bord du navire. Lors de son départ, il manque de peu de heurter le paquebot City of New York amarré au quai 38. Les remous causés par les hélices du Titanic font rompre les amarres du City of New York, et ce dernier se rapproche rapidement du Titanic jusqu’à une distance de deux mètres. Le commandant Edward Smith donne alors l’ordre de mettre les machines « arrière toute », ce qui a pour effet de repousser le New York. Le Titanic quitte enfin Southampton avec une heure de retard. À 18 h 35, le Titanic étant arrivé à Cherbourg en Normandie, 24 passagers trans-Manche débarquent et 274 embarquent, principalement des 1re classes. Cependant le Titanic reste en rade car son tirant d’eau ne lui permet pas de venir à quai. Ce sont donc, comme pour les autres paquebots, deux transbordeurs de la White Star Line, le Nomadic et le Traffic, qui se chargent de transborder les 274 passagers qui embarquent sur le Titanic. À 20 h 10, le paquebot appareille de Cherbourg pour Queenstown (aujourd’hui Cobh) en Irlande.
Le 11 avril 1912, à 11 h 30, le Titanic arrive à Queenstown où débarquent sept passagers tandis que 120 embarquent, en grande majorité des passagers de 3e classe émigrant vers les États-Unis. À 13 h 30, le RMS Titanic quitte Queenstown pour New York avec à son bord 1 324 passagers et 889 membres d’équipage. Il est parfois dit qu’Edward Smith envisageait de prendre sa retraite après cette traversée et qu’il ne devait par conséquent assurer le commandement du Titanic que pour cette unique fois. Il est cependant parfois considéré que Smith n’avait encore rien décidé : des sources laissent en effet penser que la White Star souhaitait qu’il assure également le commandement du Gigantic, dont la mise en service était prévue pour 1914.
Le 12 avril 1912, à 19 h 45, le Titanic reçoit un message de La Touraine lui signalant un brouillard dense, une couche de glace épaisse, des icebergs et un navire abandonné sur plusieurs points de l’Atlantique Nord. Ce message est immédiatement remis au commandant Edward Smith.
Dans la journée du 13 avril 1912, le Titanic reçoit plusieurs messages lui signalant des icebergs, des growlers (petits icebergs d’un mètre par cinq) et quelques champs de glace. Dans l’après-midi, un incendie est éteint dans la salle des chaudières no 5. Il faisait rage depuis plusieurs jours (peut-être depuis le 2 avril) et avait été décelé le jour du départ. Il ne s’agissait pas d’un fait inhabituel sur les navires de l’époque mais celui-ci était d’une rare intensité (dû à un coup de grisou sur un charbon de faible qualité livré à cause d’une grève des mineurs) et une douzaine d’hommes ont été nécessaires pour le maîtriser mais ce feu de charbon a pu fragiliser les cloisons de cette salle. À 22 h 30, le paquebot reçoit un avis du Rappahannock lui signalant un épais champ de glace et plusieurs icebergs ; la réception de ce message est confirmée par un officier.
Le 14 avril 1912 vers 21 h, le Titanic a déjà parcouru 1 451 milles (2 687 kilomètres). Durant cette journée, le Titanic reçoit une dizaine de messages venant de plusieurs navires, parmi lesquels le Baltic et le Californian, lui signalant des avis de glace. À 22 h 55, Cyril Evans, l’opérateur radio du Californian, alors pris dans la glace à 20 milles (environ 36 km) au nord du Titanic, envoie un message à tous les navires alentour, parmi lesquels le Titanic : à bord de ce dernier, Jack Phillips, le radio-télégraphiste, reçoit le message. Il l’interrompt en lui demandant de se taire « Shut up, shut up, I am busy. I am working Cape Race ». L’utilisation des mots « Shut up » était une formule courante parmi les opérateurs radio pour demander poliment aux autres de « garder la ligne libre». Evans entendra le Titanic pour la dernière fois à 23 h 25 qui communiquait avec Cap Race. Il n’éteindra donc pas la radio à la suite du message de Phillips mais à 23 h 35, soit plus d’une demi-heure plus tard. Étant le seul télégraphiste à bord, il n’avait pas obligation de rester en veille en permanence.
À 23 h 40, par 41° 46′ N et 50° 14′ O18, alors que le Titanic avance à 22,5 nœuds (41,7 km/h), les veilleurs Frederick Fleet et Reginald Lee installés dans le nid-de-pie du mât avant aperçoivent un iceberg droit devant dans le brouillard et le signalent à la passerelle. Le 1er officier William Murdoch, alors officier de quart, essaie de faire virer le navire vers bâbord et fait stopper les machines et demande une marche arrière toute. Quelque 37 secondes plus tard, le navire vire mais heurte l’iceberg par tribord et le choc fait déchirer des tôles et sauter des rivets ouvrant ainsi une voie d’eau dans la coque sous la ligne de flottaison. Les portes étanches sont alors immédiatement fermées par Murdoch afin d’éviter une voie d’eau plus importante. Mais l’eau commence à envahir les cinq premiers compartiments du bateau. Or le Titanic ne peut flotter qu’avec au maximum quatre de ses compartiments remplis d’eau.
À 0 h 5, le commandant fait enlever les tauds des embarcations et rappeler l’équipage. À 0 h 15, le premier appel de détresse est envoyé en signal CQD21 par TSF sur la longueur d’onde des 600 mètres. À 0 h 25, l’ordre est donné de faire monter les femmes et les enfants en premier dans les canots de sauvetage. À 0 h 45, le premier canot est affalé avec 28 passagers contre 65 possibles et le signal CQD est transformé en SOS. Les officiers s’occupent de faire monter les femmes et les enfants en priorité dans les canots, et les première et deuxième classes, étant plus près des canots, y ont plus facilement accès. Mais la capacité des canots n’est que de 1 178 personnes au total et il y a environ 2 200 personnes à secourir.
Les canots quittent le Titanic à intervalle régulier, et sont pour la plupart à moitié vides. À bâbord, le second officier Charles Lightoller et le capitaine Edward Smith ne font monter que des femmes et des enfants, alors qu’à tribord le premier officier William Murdoch complète souvent les places vides avec des hommes. Seuls deux des vingt canots partiront à pleine charge. À 2 h 5, le canot pliable D est le dernier mis à la mer avec succès contenant 24 personnes à son bord contre 47 possibles. À intervalles réguliers, jusqu’à 1 h 40, des fusées de détresse sont envoyées. Il en est de même pour les SOS qui sont envoyés jusqu’à 2 h 17, heure à laquelle l’eau atteint la cabine radio. Les deux canots restants après 2 h 5, les canots pliables A et B, situés sur le toit du quartier, sont descendus sur le pont des embarcations mais les officiers ne disposant pas de suffisamment de temps, ils partent à la dérive quand l’eau envahit l’avant du pont et des nageurs s’y installent. Environ quarante personnes se trouvant sur ces dernières chaloupes seront récupérés par d’autres canots.
À 2 h 17, l’orchestre s’arrête de jouer juste avant la chute de la cheminée selon la plupart des témoignages. D’autres, comme Archibald Gracie, ont cependant déclaré que les musiciens ont cessé de jouer plus tôt dans la soirée. Peu après, la grande verrière se brise en entraînant la destruction du Grand Escalier et donnant accès à l’eau à toutes les pièces de l’avant. À 2 h 18, les lumières du Titanic clignotent une dernière fois puis s’éteignent. Un instant plus tard, le paquebot se brise en deux. Alors que la partie avant coule, la partie arrière flotte pendant quelques instants et se remplit d’eau lentement jusqu’à ce qu’elle sombre à 2 h 20. La température de l’eau est alors de −2 °C. Aux alentours de 3 h, le canot no 14 commandé par le cinquième officier Harold Lowe arrive sur les lieux du naufrage après avoir vidé ses passagers dans d’autres canots. Arrivant trop tard, il ne tire de l’eau que quatre hommes, dont l’un meurt à bord du canot. Plus tard, à 3 h 30, les passagers des canots aperçoivent les feux du Carpathia. À 5 h 30, le Californian prévenu par le Frankfurt arrive sur les lieux du désastre. Le dernier canot est récupéré à 8 h 30, le deuxième officier Charles Lightoller est le dernier à monter à bord. Le capitaine Arthur Rostron du Carpathia met ensuite le cap sur New York à 10 h 50.
Durant la matinée du 15 avril, des informations sur le naufrage parviennent mais sans qu’on puisse en vérifier les détails, si bien que les journaux américains restent sur leur réserve. Prudent, le Herald titre : « Le Titanic heurte un iceberg et appelle au secours. Des navires en route ». Seul le Times annonce dans ses premières éditions que le paquebot a très certainement coulé puisqu’on n’a plus rien reçu après les premiers messages.
À 8 h, une foule de journalistes se presse au bureau de la White Star à New York, au 9 rue Broadway. Devant la presse, le vice-président, Philippe A.S. Franklin se montre rassurant : « Nous avons une confiance absolue dans le Titanic. Nous sommes persuadés que c’est un navire qui ne peut pas couler », ce qui ne l’empêche pas d’envoyer un télégramme alarmant au capitaine Smith : « Attendons anxieusement nouvelles navire et précisions sur sort passagers ». Alors que les proches des naufragés commencent à arriver, la compagnie fait tout pour les rassurer.
À 18 h 15, lorsqu’un message du paquebot Olympic parvient, c’est le coup de massue. Le Titanic a bien sombré à 2 h 20 du matin. Le Carpathia, qui aurait recueilli 675 rescapés, se dirige vers New-York30. Dès lors, le doute n’est plus permis. Pressé de questions par les journalistes, le vice-président de la White Star se contente dans un premier temps de confirmer le naufrage, sans donner plus de détails. À 21 h, il craque : « C’est une catastrophe… On pourrait remplacer le navire, mais jamais les vies humaines ».
Trois jours passent et peu de nouvelles parviennent. En manque d’informations, certains journaux s’en prennent au Carpathia. L’Evening Mail dénonce « le silence assourdissant du Caparthia », tandis que le World attaque l’équipage qui « ne veut pas envoyer la liste des disparus ».
Le jeudi soir, lorsque le Carpathia arrive enfin à New York, trente mille personnes se massent le long des quais pour le voir arriver. Les rescapés peuvent dès lors être interrogés par les journalistes, ce qui n’empêche pas l’apparition dans la presse de témoignages invraisemblables. On y apprend qu’un passager de deuxième classe serait notamment resté à cheval sur un morceau de glace pendant quatre heures. Une passagère aurait, elle, vu l’iceberg une heure avant la collision.
Le naufrage du Titanic fit environ 1 500 morts, le nombre variant entre 1 491 et 1 513 victimes. Il y a donc environ 700 rescapés. Les membres d’équipage sont les plus touchés puisque 76 % d’entre eux sont morts. 75 % des troisièmes classes ont également trouvé la mort. D’une façon plus générale, la principale différence se situe entre les hommes et les femmes. Seules 25 % des femmes sont mortes dans le naufrage contre 82 % des passagers masculins. Proportionnellement, les enfants sont davantage victimes que les femmes, 53 des 109 enfants à bord ayant péri, soit 48,6 % d’entre eux. Cependant, 70 % des femmes et des enfants ont survécu au naufrage contre un peu plus de 20 % des hommes, la règle « les femmes et les enfants d’abord » ayant prévalu, contrairement à la majorité des catastrophes maritimes.
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Sources : Wikipédia, YouTube.