Le réseau express régional d’Île-de-France, couramment appelé « RER » en France, est un réseau de transport en commun au gabarit ferroviaire desservant Paris et son agglomération, faisant partiellement partie du réseau régional dénommé Transilien. Constitué de cinq lignes, il comporte 249 points d’arrêt pour 587 km de voies (dont 76,5 km en souterrain, situées pour l’essentiel dans Paris intra-muros) et est fréquenté par 2,7 millions de voyageurs par jour (dont plus d’un million sur la ligne A du RER). Pour des raisons historiques, une partie du réseau est gérée par la RATP tandis que le reste fait partie du réseau SNCF.

L’essentiel de la partie centrale du réseau a été le fruit d’un effort massif d’ingénierie civile et de financement entre 1962 et 1977, date officielle de l’inauguration du réseau. Elle comprend des stations plus profondes et plus spacieuses que celles du métro.

Le RER d’Île-de-France est né d’une double problématique, affirmée dès les débuts du XXe siècle : relier entre elles les différentes gares parisiennes, et simplifier les échanges pendulaires Paris-banlieue en supprimant les ruptures de charge aux gares.

Les origines du RER peuvent être trouvées dans le plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris) pour un métro express régional à grand gabarit. Premier acte concret, la ligne de Sceaux est rétrocédée à la CMP par le PO (Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans) en 1938 après une importante modernisation (électrification, block automatique lumineux (BAL), quais hauts…) alors que le reste du réseau français à grand gabarit est nationalisé avec la création de la SNCF.

Ce plan est ressorti après-guerre par le successeur de la CMP, la RATP, durant les années 1950. En 1960, un comité interministériel lance la construction d’une ligne ferroviaire est-ouest à grand gabarit. Étant à l’origine de l’idée, c’est tout naturellement la RATP qui fut chargée d’exploiter la nouvelle ligne pour laquelle, en vue de sa constitution, la SNCF lui céda deux lignes qu’elle exploitait : la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye à l’ouest et la ligne de Vincennes à l’est.

Il faut attendre le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région parisienne (SDAURP) de 1965, le premier du genre, pour qu’un véritable réseau régional soit imaginé.

Conçu sous l’autorité de Paul Delouvrier, il définit le réseau express régional comme un « moyen de transport à haute capacité, le métro régional doit nécessairement drainer les principaux centres d’emploi. Les lignes proposées convergent vers Paris et le traversent. Si ces lignes sont dessinées d’une extrémité à l’autre de la future agglomération, c’est moins pour permettre d’aussi longs déplacements, qui resteront peu nombreux, que pour supprimer les ruptures de charge : par exemple la transversale de Saint-Germain-en-Laye à Boissy-Saint-Léger jouera réellement le rôle de deux lignes (Saint-Germain-en-Laye – Vincennes, Boissy-Saint-Léger – La Défense) dont la section parisienne serait commune.

À l’extérieur de Paris, les lignes suivent les axes d’urbanisation prévus par le schéma directeur, traversant les nouveaux centres urbains ou y aboutissant. Les correspondances ménagées entre ces lignes pourront assurer les liaisons le long des deux directions principales de peuplement, de Pontoise à Mitry-Mory et de Trappes à Melun. »

Le SDAURP prévoit trois lignes principales, soit 260 kilomètres de lignes.

Cette ligne, en cours de construction, comporte deux antennes à chaque extrémité d’un tronc commun dans Paris. Ce tronc commun va de Nanterre à Vincennes, en passant par le nouveau centre de gare de la Défense, une station Auber située dans le triangle Opéra-Chaussée d’Antin-Havre Caumartin, le Châtelet et la gare de Lyon. De ses deux prolongements à l’amont de Paris, l’un reprend l’actuelle ligne de Paris-Bastille à Marles-en-Brie ; l’autre, sensiblement parallèle à la Marne sur la rive gauche, desservirait la zone à urbaniser en priorité de Fontenay-sous-Bois et le futur axe urbain de Bry-sur-Marne – Noisy-le-Grand à Meaux.

À l’aval, une antenne reprend la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, depuis cette ville jusqu’à Nanterre. L’autre se dirige vers Montesson, où doivent être implantés des équipements régionaux importants. Elle donne correspondance à la ligne de Maisons-Laffitte. »

La première transversale, avec deux antennes au Nord, dessinerait un grand T. Sa partie verticale irait du centre de Stains – Saint-Denis à la zone urbaine d’Évry-Courcouronnes – Corbeil-Essonnes, en passant par Rungis. Dans Paris, elle donnerait accès aux gares du Nord et de l’Est, au secteur de la gare de Lyon et de la gare d’Austerlitz. À son extrémité inférieure, elle s’inclinerait vers le Sud-Est, franchirait la Seine à Corbeil-Essonnes et rejoindrait Melun.

Sa partie sensiblement horizontale, au nord de Stains, serait constituée par une branche orientée vers le centre du Bourget et le nouvel aéroport de Paris-Nord et par une branche qui desservirait Villetaneuse (Faculté des sciences), et la vallée de Montmorency en incorporant l’actuelle ligne de Valmondois.

La deuxième transversale partirait au nord des abords de la nouvelle préfecture du Val-d’Oise. Touchant la première transversale à Ermont, elle emprunterait ensuite le tracé de l’actuelle ligne de Gennevilliers et pénétrerait dans Paris non loin de la porte de Saint-Ouen. Passant par les gares Saint-Lazare, des Invalides et Montparnasse, elle sortirait de la capitale près de la porte de Vanves, desservirait jusqu’à Massy – Palaiseau une banlieue actuellement dépourvue de ligne ferroviaire, puis se dirigerait vers l’ouest sur le plateau de Saclay où elle drainerait la ville nouvelle qui y est prévue, jusqu’à Trappes.

En plus de ces transversales, la ligne de Sceaux serait prolongée dans Paris jusqu’à la ligne régionale Est-Ouest, avec laquelle elle serait en correspondance. »

La construction de la première ligne est-ouest a été lancée le 6 juillet 1961 par Robert Buron, ministre des Travaux publics et des Transports, au pont de Neuilly L’extension rapide du nouveau quartier d’affaires de La Défense rendit prioritaire la section occidentale du nouvel axe ferroviaire. Elle fut réalisée station après station à travers Paris de 1969 à 1977. Ce n’est que le 12 décembre 1969 que la première nouvelle station sur la section orientale fut inaugurée à Nation, station qui fut ouverte au public le surlendemain 14 décembre. Cette nouvelle gare entièrement souterraine devint provisoirement le terminus de l’ancienne ligne de Vincennes, limitée à Boissy-Saint-Léger. On appelle ce premier tronçon, le « Métro régional ».

L’axe de la ligne A avait été choisi primitivement pour décharger la ligne 1 du métro entre les stations Charles de Gaulle – Étoile et Nation, axe le plus saturé du réseau. Cependant la nouvelle ligne de RER étant beaucoup plus rapide et desservant la banlieue, elle attira très vite autant de voyageurs au point d’atteindre elle-même la saturation. On peut remarquer, dans une moindre mesure, le même phénomène entre Châtelet et Gare du Nord sur la ligne 4 du métro.

Quelques semaines plus tard fut ouverte la section occidentale, longtemps attendue, entre Étoile et La Défense. Cette simple navette initiale fut d’abord prolongée vers l’est jusqu’à la nouvelle station Auber le 23 novembre 1971, puis vers l’ouest le 1er octobre 1972 jusqu’à Saint-Germain-en-Laye par sa connexion à Nanterre à l’ancienne ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye. La section devait initialement s’appeler « Métro express régional Défense-Étoile », mais le nom fut changé quand on se rendit compte de l’acronyme peu flatteur de l’appellation de départ.

Le 29 février 1972, le schéma d’exploitation du futur réseau de transport en commun est approuvé par le Syndicat des transports parisiens10. Le métro régional est dorénavant conçu comme devant être constitué de trois lignes, la transversale est-ouest (future ligne RER A), une nouvelle transversale sur la rive gauche créée à partir de tronçons existants (future ligne RER C), le prolongement de la ligne de Sceaux et son interconnexion avec une ligne du réseau nord à déterminer (future ligne RER B), ainsi que la réalisation d’une nouvelle ligne supplémentaire interconnectée (future ligne RER D). L’opération de rénovation des Halles donne l’occasion inespérée de construire la nouvelle gare centrale du Châtelet à ciel ouvert, ce qui permet de réduire légèrement les coûts. En effet, lorsque débutent dans Paris les travaux de la transversale nord-sud (actuelle ligne RER B), l’idée d’envoyer des trains de banlieue de la SNCF en superposition des trains des lignes nord-sud et est-ouest du nouveau métro régional paraît judicieuse.

Le 9 décembre 1977, la jonction entre les deux sections, occidentale et orientale du Métro régional, fut réalisée par l’ouverture de la station de correspondance Châtelet – Les Halles, jusqu’à laquelle fut prolongée la ligne de Sceaux à partir de Luxembourg, gare située sur la rive gauche, créant ainsi un embryon du métro régional projeté. Inaugurée par le président de la République Valéry Giscard d’Estaing, elle permit de lancer publiquement le nom du réseau ferroviaire : « Réseau Express Régional » (RER), en remplacement de « Métro régional » et le nom de baptême par lettres des lignes (A et B), déjà utilisé officieusement en interne par la RATP. Durant cette première phase, six stations entièrement souterraines et à grand gabarit furent créées.

Pour permettre la mise en service des premiers tronçons du réseau, l’État avait tout d’abord transféré l’exploitation de lignes SNCF à la RATP (ligne de Sceaux, ligne de Saint-Germain-en-Laye, ligne de Boissy-Saint-Léger). Seul, le tronçon central de la ligne A (La Défense – Vincennes), son extension entre Vincennes et Marne-la-Vallée et le tronçon central de la ligne B (Gare du Nord – Châtelet – Denfert-Rochereau) ont été construits par la RATP. Cela explique que les trains du RER circulent à gauche, comme sur la quasi-totalité du réseau SNCF, alors que les rames du métro de Paris roulent à droite.

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Sources : Wikipédia, YouTube.