Le métro de Tokyo (東京の地下鉄, Tōkyō no chikatetsu) est un des systèmes de transport en commun desservant l’agglomération de Tokyo au Japon. Il se compose des lignes de deux compagnies : Tokyo Metro et Toei.

La première ligne du métro de Tokyo, la ligne Ginza, a été ouverte en 1927.

La plupart des lignes du métro de Tokyo sont interconnectées avec les réseaux de trains de banlieue : ainsi, outre la compagnie propriétaire, plusieurs compagnies ferroviaires utilisent la même ligne de métro. Sur ces lignes, le matériel utilisé et les destinations sont très variés. Par exemple, la compagnie ferroviaire Keikyū relie les aéroports de Narita et de Haneda via la ligne de métro Asakusa gérée par la compagnie Toei (voir ci-dessous les interconnexions dans les tableaux).

La ligne circulaire Yamanote et les lignes transversales Chūō et Chūō-Sōbu de la JR East ne font pas partie du réseau du métro, bien que les correspondances entre stations du centre de Tokyo soient nombreuses.

Les lignes à conduite automatique telle la ligne Yurikamome ou le Nippori-Toneri Liner ne sont pas considérées comme faisant partie du réseau du métro de Tokyo.

La tarification dépend du trajet emprunté. À l’entrée des stations de métro se trouvent des distributeurs de tickets, accompagnés généralement d’un plan indiquant le montant requis pour chaque destination. Le montant minimum d’un trajet est de 160 yens (130 yens sur la ligne Yamanote). Le ticket doit être validé à l’entrée et est demandé à la sortie. Si l’on décide de prolonger le trajet en cours de route, il est possible de payer le supplément à la sortie.

Pour s’affranchir de ces ajustements, bon nombre d’habitants utilisent des cartes prépayées, de 1 000, 3 000, ou 5 000 yens, qui se voient débitées automatiquement du montant correspondant au trajet effectué (Passnet). Malheureusement, ces cartes ne sont valables que pour les deux réseaux de métros et les lignes de chemin de fer privées. Les trains de la Japan  Railways (JR) ainsi que le monorail de Tokyo utilisent un autre type de carte (Suica). Cette incompatibilité est résolue depuis la mi-mars 2007 avec le lancement d’une nouvelle carte commune à toutes les compagnies, PASMO, Suica devenant également interopérable.

En 1912, tandis que le transport ferroviaire se développe dans tout le pays, des voitures réservées aux femmes sont mises en service sur les lignes de chemins de fer de la capitale japonaise. Ce dispositif s’inspire d’une  initiative mise en œuvre à New York, aux États-Unis, trois ans plus tôt. Appelé « train fleur », ces voitures de passagères sont disponibles aux heures de pointe et ont pour fonction sociale de préserver les femmes du voisinage d’hommes de la « classe laborieuse ». Les voitures réservées aux femmes sont abandonnées après la Seconde Guerre mondiale. À la suite de demandes pressantes émanant de la société civile, elles sont rétablies en 1947 et maintenues, jusqu’à l’an 1973, sur la ligne Chūō qui traverse l’agglomération de Tokyo d’ouest en est. L’année 1999, des voitures réservées aux femmes sont réintroduites dans les trains de banlieue de la ligne Keiō. Selon l’entreprise Keiō, ce nouveau service, disponible uniquement en soirée, vise à assurer la sécurité des femmes, souvent confrontées à des salarymen ivres, rentrant chez eux tard le soir. Au début des années 2000, l’initiative est reprise par d’autres compagnies ferroviaires, sous la pression de la police (le département de la police métropolitaine, à Tokyo). En 2004, 2 201 cas de harcèlement sexuel sont rapportés à la police. Les agressions ont majoritairement lieu en matinée, entre 7 et 9 h7. À partir de 2005, la plupart des opérateurs des lignes de chemin de fer du Japon mettent en circulation des voitures réservées aux femmes. Les voitures réservées, signalées par le message « women only » (« réservé aux femmes »), sont généralement placées en fin de train, accessibles aux heures de pointe, parfois toute la journée. Aucune sanction légale n’est prévue pour dissuader les hommes d’utiliser le service. Répondant à l’augmentation du nombre des agressions sexuelles dans le métro, la police de Tokyo déploie, en 2009, des patrouilles de surveillance sur tout le réseau ferré de la capitale. Des campagnes d’information contre le chikan sont aussi organisées. Dans le métro de Tokyo, la mesure de prévention sécuritaire est étendue aux enfants de l’enseignement primaire ou souffrant d’un handicap, suivant une directive promulguée par le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme.

Depuis la mise en service, dans les années 2000, des voitures réservées aux femmes, des hommes se sont mobilisés pour manifester leur désaccord contre une mesure dénuée d’une base légale et jugée discriminatoire. Des actions en justice ont même été menées, mais sans succès10. Dans les années 2010, l’expansion de l’usage des réseaux sociaux a amplifié et structuré la mobilisation d’hommes contre les voitures réservées aux femmes dans les transports en commun et a porté leur message de protestation dans les médias. À Tokyo, des hommes n’hésitent plus à utiliser le service réservé aux femmes, menant des actions ponctuelles pour faire valoir leur point de vue. Ils soutiennent notamment que le service entretient l’idée que tous les hommes sont potentiellement des agresseurs sexuels. Un mouvement anti-discrimination s’est formé. De leur côté, des femmes se regroupent et réclament que les voitures réservées aux femmes soient interdites d’accès aux hommes. En 2017, parmi les 1 750 agressions sexuelles enregistrées par la police de Tokyo, les trois quarts se sont déroulées dans un train ou une gare.

Le 8 mars 2000, un déraillement à Naka-Meguro d’une rame de la ligne Hibiya suivi d’une collision avec un train de ligne Tōyoko arrivant en sens inverse fait cinq morts et 63 blessés.

Source : Wikipédia.