Les chemins de fer fédéraux suisses.

Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF ; en allemand Schweizerische Bundesbahnen, SBB ; en italien Ferrovie Federali Svizzere, FFS ; en romanche Viafiers federalas svizras, VFS ou VFF) sont la principale compagnie ferroviaire de Suisse. Son siège social est à Berne. Créés en 1902 avec la nationalisation d’une grande partie du réseau ferroviaire suisse, ils ont en 1999 acquis le statut de société anonyme de droit public dont le capital est détenu en totalité par l’État fédéral.

Les CFF sont une compagnie ferroviaire intégrée, à la fois gestionnaire d’infrastructure ferroviaire et entreprise ferroviaire, structurée en 4 divisions, Infrastructure, Voyageurs, Cargo et Immobilier. Ils exploitent un réseau de 3 173 km, premier de Suisse par la longueur, sur lequel ils assurent le trafic passagers et fret, totalisant en 2018 1,25 million de passagers par jour et 16 974 millions de tonnes-kilomètres de fret. Ils ont pour cette même année réalisé un bénéfice de 568 millions de francs suisses, sur un résultat d’exploitation de 9 645 millions.


Les CFF sont une entreprise ferroviaire intégrée, c’est-à-dire qu’elle exerce à la fois le métier d’exploitant, par ses divisions transport « voyageurs » et « marchandises » (CFF Cargo), et celui de gestionnaire d’infrastructure ferroviaire par sa division « infrastructure ». Les CFF exercent également une quatrième activité : la gestion immobilière. Concernant le transport de voyageurs, les produits de la société sont notamment des EuroCity, InterCity, ICN (train pendulaire), InterRegio, RegioExpress, Regio et S-Bahn.

L’ancien président de la direction des CFF, Benedikt Weibel, était aussi le président de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) et membre du conseil d’administration de la SNCF. Le 24 février 2006, Benedikt Weibel a donné sa démission de la direction des CFF, avec effet à la fin de l’année 2006, pour raisons personnelles. C’est Andreas Meyer, nommé à la tête de l’entreprise le 23 juin 2006, qui lui a succédé le 1er janvier 2007. Il a occupé cette fonction jusqu’au 30 mars 2020, date à laquelle il a souhaité se retirer. Depuis le 1er avril 2020, c’est Vincent Ducrot, ancien directeur des Transports public fribourgeois (TPF), qui occupe le poste de président de la direction (CEO) des CFF, auquel il avait été nommé le 10 décembre 2019.

L’entreprise comptait 32 309 salariés en 2018.

Les CFF furent créés le 1er janvier 1902 par la nationalisation de plusieurs sociétés privées suisses, parmi lesquelles :

  • l’Aargauische Südbahn (ASB) ;
  • la Bötzbergbahn (BöB) ;
  • la Chemins de fer du Nord-Est (NOB) ;
  • la Chemins de fer du central suisse (SCB) ;
  • la Toggenburgerbahn (de) (TB) ;
  • l’Union-Suisse (VSB) ;
  • la Wald-Rüti-Bahn (de) (WR) ;
  • la Wohlen-Bremgarten-Bahn (de) (WB).

D’autres compagnies seront ensuite annexées par les CFF, notamment la Jura-Simplon (JS), le 1er mai 1903 ; la Gotthardbahn-Gesellschaft (de) (GB), le 1er mai 1909 ; la Genève-La Plaine (GP), le 1er janvier 1913 ; la Jura neuchâtelois (de) (JN), le 1er juillet 1913 ; la Tösstalbahn (de) (TTB), le 1er janvier 1918 ; la Seetalbahn (STB), le 1er janvier 1922 et l’Uerikon-Bauma-Bahn (de) (UeBB), le 3 octobre 1948.

Réseau exploité : 3 011 km à voie normale dont 2 928 km électrifiés en courant alternatif 15 kV 16 2/3 Hz (norme allemande) plus 74 km en voie métrique électrifiés en courant alternatif 15 kV 16 2/3 Hz.

Le réseau compte 804 gares plus 5 gares de triage, 307 tunnels d’une longueur totale de 259 kilomètres et 6 000 ponts d’une longueur totale de 87 kilomètres (chiffres d’octobre 2007). Le réseau comporte plus de 30 000 signaux, 14 000 aiguillages, 700 postes d’enclenchement et 10 centrales électriques.

Depuis 1940 trône dans toutes les gares l’horloge des CFF, créée par l’ingénieur et designer Hans Hilfiker (1901 – 1993), alors employé des CFF. Outre son design, reconnaissable par tous les Suisses, la particularité de cette horloge est que la trotteuse (aiguille des secondes) fait référence à la palette rouge qu’utilisent les chefs de gare pour signaler le départ du train et qu’elle tourne en continu, sans saccade d’une seconde à l’autre, et s’arrête pendant exactement 1,5 seconde sur le point culminant du cadran avant de passer à la minute suivante. On la trouve également aujourd’hui sous forme de montre.

Le réseau suisse est ouvert à la concurrence en vertu de l’Ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire du 25 novembre 1998. Toute entreprise ferroviaire domiciliée en Suisse ou dans l’Union européenne est autorisée à y circuler sous réserve de disposer d’une licence et sous réserve d’accords internationaux pour les entreprises étrangères.

Concernant le trafic passagers, le réseau des CFF se caractérise par la généralisation du service cadencé à la demi-heure, voire au quart d’heure, sur la plupart des lignes principales. Les Suisses sont les Européens qui voyagent le plus souvent en train : 47 voyages par an et par habitant d’une longueur moyenne de 42 km (France : 15 voyages, Belgique : 16).

Le cadencement implique que de nombreux trains accélèrent en même temps, ce qui provoque des pics de puissance en particulier le matin et le soir pour les pendulaires. L’augmentation des dessertes et les Nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) sont également la cause de pics de consommation plus importants que par le passé. En 2011, la valeur des pics atteint 600 MW sur le réseau.

Contrairement à certains autres gestionnaires d’infrastructures ferroviaires, les CFF produisent la majeure partie de l’électricité leur étant nécessaire. Afin d’être plus réactifs, les CFF construisent de nouvelles installations comme la Station de pompage-turbinage de Nant de Drance en Valais et pourront répondre à des pics de puissance de 850 MW.

Le 22 juin 2005, dans la plus grande panne de son histoire, le réseau ferroviaire suisse (CFF et BLS) a été totalement paralysé durant trois heures entre 18 heures et 21 heures. Plus de 100 000 voyageurs sont restés bloqués, parfois à l’intérieur de voitures dont la climatisation ne marchait plus. La situation a été normalisée durant la nuit. Le 23 juin 2005, une nouvelle panne a frappé le réseau, uniquement en Suisse romande. Le réseau électrique, après la rupture d’une ligne de tension principale, s’est effondré. Une polémique a éclaté sur la fragilité du réseau électrique des CFF, qui est séparé du réseau domestique. La vente de courant CFF au réseau électrique domestique suisse a également été dénoncée.

De manière à éviter de nouvelles pannes, les CFF ont acheté des convertisseurs supplémentaires (qui adaptent le réseau domestique : soit pour vendre de l’électricité CFF, soit pour acheter du courant domestique) et reconfiguré certains des convertisseurs existants, de manière à garantir une meilleure stabilité du réseau électrique CFF à l’avenir.

Les CFF exploitent 26 rames pendulaires ETR 610 sur les lignes du Gothard et du Simplon. Les ETR 470 ont été retirés du réseau suisse en raison de leurs nombreux problèmes techniques, et ont été repris par Trenitalia dans le service Frecciabianca.

À l’avenir, les trains EC 250 Giruno de Stadler Rail seront déployés sur le nouvel axe du Gothard, avec les deux tunnels de base (Gothard et Ceneri).

Depuis 2012, la société Lyria, exploitée à 74 % par la SNCF et 26 % par les CFF, a repris l’intégralité du parc de TGV POS pour les dessertes Paris – Lausanne et Paris – Genève, tandis que l’axe Paris – Bâle – Zürich est assuré par du matériel TGV. Les TGV PSE ont été radiés au changement d’horaire de 2012, en raison de leur faible puissance sous la tension 15 kV 16,7 Hz du réseau suisse et de leur vitesse maximale de 270 km/h sous 25 kV 50 Hz, contre 320 km/h pour les POS et les 2N216.

Les CFF possèdent plus de 340 voitures à deux étages IC 2000 pour les relations IC par exemple l’IC1 (Genève-St-Gall) et certaines relations IR par exemple l’IR15 (Genève-Lucerne via Berne). Ils possèdent aussi 44 rames pendulaires RABDe 500 appelées ICN (InterCityNeigezug) sur les autres relations IC comme l’IC5 (Genève – Saint Gall via Yverdon, Neuchâtel et Bienne) ou L’IC51 (Bienne – Bâle CFF).

La compagnie nationale exploite aussi des VU IV, tractées par des Re 460 sur certaines liaisons IR et IC.

Dès 2017, les 63 rames à deux étages Bombardier commenceront à être livrées. Leur nom est Twindexx Swiss Express (aussi appelées duplex TGL) ; elles atteindront la vitesse de 200 km/h.

Les CFF possèdent plus de 120 rames Flirt et 110 rames Domino, transformées à partir des anciennes RBDe 560 pour le trafic régional sur les divers RER Suisses. Le Réseau express régional zurichois est équipé de rames à deux niveaux RABe 511, RABe 514 et de rames tractées par des Re 450.

Pour les RegioExpress, les CFF possèdent des rames KISS de 4 et 6 voitures, pour les lignes Genève – Lausanne, Bern – Bienne, Zurich – Schaffhouse, etc. Ces rames sont également utilisées sur certains RER comme sur les S1 et la S5 du RER Vaud.

Sur certaines lignes régionales notamment sur la ligne du Seetal et les lignes régionales Jurassiennes, des Stadler GTW 2/8 (RABe 526 et RABe 520) sont exploités.

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Sources : Wikipédia, YouTube.

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