Le transport ferroviaire en Suisse se caractérise par un réseau de chemin de fer dense et relativement décentralisé de 5 124 km de lignes et par une desserte assez fine et cadencée du territoire. La majeure partie du réseau suisse (3 754 km) est en voie normale de 1 435 mm, viennent ensuite les voies en 1 000 mm (1 312 km), plus 68,5 km de voie de moins de 800 mm et une toute petite ligne de 1,96 km qui a un écartement de 1 200 mm. Le réseau est en grande partie (4 984 km) électrifié en alternatif, selon les normes allemandes avec du 15 kV 16 Hz 2/3, à l’exception de quelques tronçons transfrontaliers.
Les quatre principales entreprises actives sont les Chemins de fer fédéraux suisses (SBB-CFF-FFS), société anonyme appartenant à la confédération suisse opérant sur l’ensemble du pays avec 3 011 km de ligne, le Chemin de fer du Lötschberg (BLS), actif principalement dans la région de Berne avec 449 km de ligne, les Chemins de fer rhétiques (RhB), basés dans le canton des Grisons avec 366 km de ligne en voie étroite de 1 000 mm et enfin les Matterhorn-Gotthard Bahn (MGB) entre Zermatt et Disentis, avec 144 km de ligne dans le même écartement que les RhB.
Le réseau est ouvert aux marchandises et aux voyageurs ; 61,8 millions de tonnes ont été transportées en 2009, dont un important pourcentage pour le trafic transalpin ; la même année, 437 millions de voyages en trains ont été effectués, en grande partie autour des agglomérations et sur les lignes Est-OuestSpiess ; le réseau de grandes lignes est complété par de nombreuses lignes régionales.
Le réseau ferroviaire suisse se distingue par le nombre élevé d’ouvrages d’art, avec d’importants viaducs et tunnels ayant mobilisé des moyens importants pour leur construction. Les ouvrages d’art les plus connus sont le tunnel du Simplon et celui du Saint-Gothard, ils font partie des plus grands tunnels construits à la force humaine. Pour assurer l’augmentation du trafic transalpin, plusieurs tunnels importants ont été construits, tels que le nouveau tunnel du Lötschberg, fini en 2007, et le tunnel de base du Saint-Gothard, ouvert en décembre 2016.
Lors des débuts du chemin de fer en Suisse, le pays ne connaissait pas l’unité politique actuelle; chaque canton était libre de concevoir ses propres normes et de financer des lignes ou d’offrir des concessions sans l’aval des autorités fédérales. Cette division importante du territoire ne permettait pas une expansion contrôlée du réseau. C’est en partie pour ces raisons que la diète (nom du parlement d’époque) accepta la constitution de 1848, qui permit à la Confédération d’« ordonner à ses frais ou encourager par des subsides les travaux publics qui intéressent la Suisse ou une partie considérable du pays. À cette fin, elle peut ordonner l’expropriation moyennant une juste indemnité ». Avec ceci le conseil fédéral reçut en 1849 le mandat de faire un plan de réseau général des chemins de fer suisse, dessiné par des experts impartiaux, ainsi que l’autorisation d’octroyer des concessions lorsque la construction se ferait en mains privées. Un comité d’étude fut nommé pour étudier un futur plan de construction général bénéficiant à l’ensemble du pays; en 1851 fut alors présenté un projet, celui-ci mentionnait alors la construction d’une ligne partant de Genève jusqu’à Romanshorn, passant par Yverdon-les-Bains, Soleure, Zurich et Winterthour, avec des embranchements pour Berne, Bâle, Lucerne et Schaffhouse, et un tronçon Biasca – Locarno. Ce plan de développement ne fut pas accepté par le conseil national, qui décida finalement de laisser aux cantons le droit d’octroyer les permis de construire à partir de 1852.
C’est à partir de là que l’expansion du réseau commença vraiment. N’étant finalement pas régi par un plan d’ensemble, le réseau se développa de façon désordonnée et incohérente, en une petite dizaine d’années, plus de 1 000 km de lignes furent construits. Lors des années 1860, trois compagnies ferroviaires dominaient le paysage ferroviaire suisse: le chemin de fer du Nord-Est d’Aarau à Zurich, le Central Suisse, à partir de Bâle et le Ouest Suisse en Suisse romande autour du lac Léman. Ces trois compagnies ainsi que les dizaines plus petites dépensèrent lors de ces années près de 340 millions de francs suisses; ce fut aussi dans le cadre de cet engouement que la compagnie du Nord-Est créa en 1856 la Kreditanstalt à Zurich, banque ouvrant trois millions de francs au publics. Les souscriptions monteront à 21,78 millions en trois jours ; cette banque deviendra par la suite Crédit suisse. Malgré les importants investissements, la crise économique des années 1860 frappa aussi durement les lignes à profil difficile, demandant d’importants moyens financiers; la crise rapprocha par conséquent les compagnies entre elles, qui souvent fusionnaient pour échapper à la faillite. En 1863, fut présenté un projet de nationalisation du réseau, celui-ci poussa alors les principales compagnies à fonder en 1867 la Société pour l’exploitation des chemins de fer suisses. Parallèlement, les trois plus grandes entreprises ferroviaires romandes fusionnèrent en 1873, pour fonder la Chemin de fer de la Suisse occidentale Ruffieux. Cette dernière deviendra la Compagnie du Jura-Simplon le 1er janvier 1890.
Le réseau ferré suisse est dense et peu centralisé, il est long de 5 129 km (2008). La majorité du réseau est en voie normale de 1 435 mm, mais il y a une part non négligeable en voie étroite (1 409 km), surtout sur les lignes régionales (voir carte), en tout, 28 compagnies exploitent ce réseau à voie étroite :
- 1 435 mm (écartement normal) : 3 681 km (3 641 km électrifiés)
- 1 200 mm : 1,9 km
- 1 000 mm : 1 312 km (1 280 km électrifiés)
- 800 mm : 55,4 km (44,7 km électrifiés)
- 750 mm : 13,1 km (totalement électrifiés)
Il y a en plus 51 lignes de funiculaires non décomptées ici.
Le réseau est structuré par deux axes majeurs, l’un est-ouest et l’autre nord-sud. Ces axes sont considérés comme vitaux pour la Suisse en raison du transit important qu’ils permettent.
L’axe est-ouest reliant Genève (Genève-Aéroport) (à l’ouest) à Saint-Gall (à l’est) en passant par les principales agglomérations du pays tel que Zurich, Berne, Lausanne, Olten, etc. Il sert surtout au trafic voyageur et au transit de marchandises nationales, contrairement à l’axe nord-sud basé sur le transit international principalement. De nombreux travaux d’amélioration ont été entrepris ou programmés sur cet axe comprenant la création de lignes nouvelles (ligne Mattstetten-Rothrist) et de contournements (contournement de Baden). L’acquisition de matériel performant a également contribué à réduire les temps de parcours et augmenter les cadences sur cet axe.
L’axe nord-sud est composé de deux lignes, l’une transitant par le tunnel de base du Lötschberg et l’autre par le tunnel du Saint-Gothard. Pour répondre aux prévisions d’augmentation du trafic des tunnels de base ont été construits. Leur cahier des charges prévoit une vitesse de 250 km/h et des rampes maximales inférieures à 1 %. Parmi eux il y a le tunnel de base du Lötschberg sur l’axe homonyme de 34 km de long, le premier des tunnels du programme mis en service. Sur l’axe du Saint-Gothard, trois tunnels sont en construction : le tunnel de base du Saint-Gothard, celui du Ceneri et celui du Zimmerberg. Leur longueur est respectivement de 55, 22 et 15 km ; ils sont programmés par ordre pour 2016, 2018 et 2016.
Les lignes sont dites principales pour le trafic voyageur lorsqu’elles sont fréquentées par des trains d’une certaine importance, ceux-ci sont : les InterCitys, les InterRegions, les ICE, les Cisalpino, les TGV et les EuroCity. Pour le fret, une ligne importante se dit selon le nombre de tonnes transportées, celles-ci se situent aux environs de 2 millions de tonnes/année.
Les lignes à grande vitesse telles que la ligne Mattstetten-Rothrist ou les tunnels ferroviaires construits ou en construction sous les Alpes, sont ou seront ouverts aux marchandises et aux passagers ; les tunnels sous les Alpes étant construits surtout pour les marchandises. Ces lignes ne font pas comme en France ou au Japon des nouvelles dessertes directes, mais des raccourcis à la ligne de base et/ou des augmentations de vitesses, qui conduisent en tout cas à une baisse du temps de trajet.
En Suisse, les lignes principales sont toutes à voie normale de 1 435 mm et sont toutes électrifiées en 15 000 V alternatif 16 Hz 2/3, à l’exception de 17 km de voie vers la France depuis Genève électrifiée en 25 000 V alternatif 50 Hz (en 1 500 V continu du 20 septembre 1956 au 15 juillet 2014). Cependant, les lignes principales ne sont pas forcément des lignes rapides; par exemple sur la ligne Berne-Lausanne les trains dépassent rarement les 115 km/h.
La plupart des lignes principales appartiennent aux CFF, à l’exception des tronçons ou des lignes de la région de Berne, appartenant pour la plupart au BLS, dont l’important axe des deux tunnels du Lötschberg.
Sur ces lignes circulent presque tout le temps des trains moins importants tels que les RER, régionaux, etc.
Les lignes principales sont tracées selon les axes est-ouest et nord-sud.
Ces lignes sont généralement desservies par des Regio et parfois par des RegioExpress. Les lignes régionales ont pour but premier de relier des localités secondaires entre elles, alors qu’un RER relie une ville principale à des localités secondaires. Le Regio fait un arrêt dans toutes les petites gares, alors qu’un RegioExpress s’arrête dans tous les gares de moyenne importance régionale.
La plupart des lignes régionales se trouvent dans le nord de la Suisse et sur le Plateau.
Certaines lignes régionales peuvent aussi être classifiées touristiques, comme le réseau des Chemins de fer rhétiques (RhB) dans les Grisons, qui assure une desserte d’importance régionale, mais qui est aussi très prisé par les touristes.
Les lignes régionales sont en voie normale et en voie métrique, avec quelques exceptions en voie étroite comme la ligne Montreux-Glion-Rochers de Naye. Elles sont toutes électrifiées, généralement en 15 000 V 16 Hz 2/3 pour les voies normales ou en d’autres systèmes pour les voies étroites, comme la ligne de la Bernina sur le réseau Rhb toujours qui est alimentée en 1 000 V continu.
Il y a parfois confusion avec les lignes de RER, qui relient la périphérie à la ville-centre; cependant, certaines lignes de RER commencent sur des lignes dit régionales et finissent sur des lignes dit urbaines. Il peut même y avoir en certains cas des lignes appelées RER, malgré le fait qu’elles ne soient pas en environnement urbain, dans ces cas là, c’est généralement en raison de leur complémentarité au réseaux de RER.
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Sources : Wikipédia, YouTube.