Kálmán Kandó de Egerfarmos et Sztregova ( egerfarmosi és sztregovai Kandó Kálmán ; 10 juillet 1869 – 13 janvier 1931) était un ingénieur hongrois , l’inventeur du convertisseur de phase et un pionnier dans le développement de la traction ferroviaire électrique à courant alternatif.
Kálmán Kandó est né le 8 juillet 1869 à Pest dans une ancienne famille noble hongroise. Son père était Géza Kandó (1840-1906) sa mère était Irma Gulácsy (1845-1933). Il a commencé ses études secondaires au lycée luthérien de Budapest, rue Sütő. Ses parents l’ont transféré d’une école surpeuplée à une école plus petite, un lycée pratique fondé par Mór Kármán. Il a été inscrit à l’Université technique de Budapest . En 1892, il obtient un diplôme en génie mécanique. Il a terminé ses études avec d’excellentes qualifications. Il a utilisé avec succès ses connaissances en mécanique et en électricité plus tard dans sa carrière. Kandó a servi comme volontaire pour la marine austro-hongroise jusqu’en 1893. Kálmán Kandó a épousé Ilona Mária Petronella Posch (1880-1913) à Terézváros le 2 février 1899. Leur premier enfant – qui s’appelait également Kálmán – est né à l’hiver 1899, et leur fille Ilona Sára est née en 1901.
Après son service militaire, il se rend en France à l’automne 1893 et travaille pour la société Fives-Lille en tant qu’ingénieur junior, où il conçoit et développe les premiers moteurs à induction pour locomotives. Pour la fabrication de moteurs asynchrones, il a développé une toute nouvelle procédure de conception-calcul, qui a permis de produire des moteurs de traction alternatifs économiques pour la société Fives Lille. En moins d’un an, Kandó a été nommé ingénieur en chef du développement du moteur électrique de la société française. András Mechwart (le directeur général de Ganz and Co. à cette époque) lui a demandé de retourner en Hongrie en 1894 et l’a invité à travailler au département de génie électrique des travaux de Ganz.
En 1894, Kálmán Kandó développa des moteurs et générateurs à courant alternatif triphasé haute tension pour locomotives électriques ; il est connu comme le père du train électrique . Ses travaux sur l’électrification des chemins de fer ont été réalisés à l’ usine électrique Ganz à Budapest . Sur la base des plans et des méthodes de calcul de Kandó, la production de moteurs de traction ferroviaire à induction a été lancée à l’usine de Ganz. Il a également conçu les transformateurs, interrupteurs et séries de disjoncteurs requis pour les moteurs. Les premières conceptions de Kandó en 1894 ont été appliquées pour la première fois à un court tramway triphasé à courant alternatif à Evian-les-Bains ( France), qui a été construit entre 1896 et 1898. Il était entraîné par un système de traction asynchrone de 37 CV.
En 1897, il se rend aux États-Unis pour étudier la ligne à courant continu 600V sur quelques kilomètres construite par la Baltimore-Ohio Railroad Company. Il a eu de mauvaises expériences avec la traction à courant continu à Baltimore, ce qui a encore renforcé sa conviction antérieure, que le système à courant continu n’est pas rentable pour le remorquage ferroviaire.
En 1897, Kandó a conçu un système électrique et des moteurs pour les chemins de fer italiens, le système de traction électrique avait de grands avantages et une grande importance sur les voies ferrées très escarpées des régions montagneuses d’Italie. Sous sa direction, l’usine de Ganz a commencé à travailler sur le transport triphasé pour les chemins de fer. Sur la base de leur conception, la Ferrovia della Valtellina italienne a été électrifiée en 1902 et est devenue la première ligne ferroviaire électrifiée d’Europe.
Pour la ligne Valtellina, le courant triphasé a été fourni à 3 000 volts (plus tard augmenté à 3 600 volts) via deux lignes aériennes, tandis que les rails de roulement alimentaient la troisième phase. Aux jonctions, les deux lignes aériennes devaient se croiser et cela empêchait l’utilisation de très hautes tensions.
Le système triphasé à deux fils a été utilisé sur plusieurs chemins de fer du nord de l’Italie et est devenu connu sous le nom de “système italien”. Il y a maintenant peu de chemins de fer qui utilisent ce système.
En 1907, il déménage avec sa famille à Vado Ligure en Italie et obtient un emploi avec la Società Italiana Westinghouse. Il retournerait plus tard à Budapest pour travailler à l’ usine Ganz où il est devenu le directeur général.
En 1907, le gouvernement italien décide l’électrification d’une autre ligne de chemin de fer de 2000 km et insiste pour fabriquer les moteurs et les équipements en Italie. Ils ont acheté les brevets de Kandó et l’ont chargé de la gestion et de la conception des nouveaux moteurs de type Kandó et ont payé la redevance pour les moteurs électriques à l’usine de Ganz. Deux types de locomotives ont été développés sous sa direction en Italie : une cinquanta de 1500 kw et une trenta de 2100 kw [ clarification nécessaire ]locomotives électriques, dont au total quelque 700 unités ont été produites. 540 d’entre eux étaient encore en service en 1945, la dernière ligne triphasée a fonctionné jusqu’en 1976. En l’honneur du travail de Kandó, il a reçu le Commendatore dell’Ordine della Corona d’Italia (Commandeur de l’Ordre de la Couronne d’Italie) , mais en 1915, il doit fuir par la Suisse, car l’Italie est entrée dans la Première Guerre mondiale du côté de l’Entente et a déclaré la guerre à la monarchie austro-hongroise.
Sur les chemins de fer du district et métropolitains, l’utilisation de locomotives à vapeur a conduit à des gares et des voitures remplies de fumée qui étaient impopulaires auprès des passagers et l’électrification était considérée comme la voie à suivre. Un appel d’offres a été annoncé pour un système électrique et les plus grandes entreprises européennes et américaines ont postulé pour remporter l’appel d’offres. Cependant, lorsque les experts du métro de Londres ont comparé la conception des usines de Ganz aux offres des autres grands concurrents européens et américains, ils ont constaté que le dernier type de technologie de traction CA des usines de Ganz est plus fiable, moins cher et considérait sa technologie comme une « révolution dans la traction ferroviaire électrique ». En 1901, un comité mixte métropolitain et de district a recommandé le Ganzsystème à courant alternatif triphasé avec fils aériens. Initialement, cela a été accepté à l’unanimité par les deux parties jusqu’à ce que le District trouve un investisseur, l’ Américain Charles Yerkes , pour financer la mise à niveau. Yerkes a levé 1 million de livres sterling (1901 livres ajustées par l’inflation sont de 109 millions de livres sterling) et a rapidement pris le contrôle du chemin de fer du district. Ses expériences aux États-Unis l’ont amené à privilégier le système DC classique, similaire à celui utilisé sur le City & South London Railway et le Central London Railway. Le Metropolitan Railway a protesté contre le changement de plan, mais après arbitrage par le Board of Trade, le système DC a été adopté.
Pendant la Première Guerre mondiale, entre 1916 et 1917, Kandó était un lieutenant accomplissant son service militaire pour le ministère de la Défense à Vienne. Il a élaboré un système révolutionnaire de transport électrique à changement de phase, dans lequel les locomotives étaient alimentées par le courant alternatif monophasé standard à 50 périodes utilisé dans le système national d’approvisionnement en énergie. Il a été le premier à reconnaître qu’un système de train électrique ne peut réussir que s’il peut utiliser l’électricité des réseaux publics. En 1918, Kandó a inventé et développé le convertisseur de phase rotatif , permettant aux locomotives électriques d’utiliser des moteurs triphasés tout en étant alimentées par un seul fil aérien, transportant la simple fréquence industrielle (50 Hz) monophasée AC des réseaux nationaux à haute tension.
Kálmán Kandó est mort à Budapest en 1931 mais son œuvre perdure. De nombreux trains électriques modernes fonctionnent sur le même principe CA triphasé haute tension introduit par les locomotives Kandó V40, mais le convertisseur rotatif est remplacé par des dispositifs à semi-conducteurs . Les moteurs électriques triphasés permettent un effort de traction élevé même à grande vitesse et la difficulté de maintenir des vitesses arbitraires à pleine efficacité est éliminée en utilisant des semi-conducteurs IGBT et l’utilisation de commandes numériques.
A Miskolc , la place devant la gare de Tiszai , où se dresse également sa statue, porte son nom, ainsi qu’un lycée professionnel. À Budapest, la Faculté de génie électrique Kandó Kálmán (anciennement un collège technique indépendant, qui fait maintenant partie de l’ Université d’Óbuda ), porte également son nom.
Source : Wikipédia.