Le Midland Railway ( MR ) était une compagnie de chemin de fer au Royaume – Uni à partir de 1844. Le Midland était l’une des plus grandes compagnies de chemin de fer de Grande-Bretagne au début du XXe siècle et le plus grand employeur de Derby, où il avait son siège. Il a fusionné avec plusieurs autres chemins de fer pour créer le London, Midland and Scottish Railway lors du regroupement en 1922.
Le Midland avait un vaste réseau de lignes émanant de Derby, s’étendant jusqu’à Londres St Pancras, Manchester, Carlisle, Birmingham et le sud-ouest. Elle s’est développée autant par acquisitions qu’en construisant ses propres lignes. Il exploitait également des navires de Heysham dans le Lancashire à Douglas et Belfast. Une grande partie de l’infrastructure de Midland reste utilisée et visible, comme la Midland Main Line et la ligne Settle-Carlisle, et certains de ses hôtels ferroviaires portent encore le nom de Midland Hotel.
Le Midland Railway est né en 1832 dans le Leicestershire / Nottinghamshire, dans le but de répondre aux besoins des propriétaires de charbon locaux.
La société a été formée le 10 mai 1844 par la fusion du Midland Counties Railway, du North Midland Railway et du Birmingham and Derby Junction Railway, le Birmingham and Gloucester Railway a rejoint deux ans plus tard. Ceux-ci se sont rencontrés à la gare de Tri-Junct à Derby, où le MR a établi sa locomotive et plus tard ses travaux de transport et de wagon.
À sa tête, George Hudson du North Midland et John Ellis des comtés du Midland. James Allport du Birmingham and Derby Junction Railway a trouvé une place ailleurs dans l’empire d’Hudson avec le York, Newcastle and Berwick Railway , bien qu’il soit revenu plus tard.
Le MR était dans une position dominante ayant son quartier général de Derby aux jonctions des deux routes principales de Londres à l’Écosse, par ses connexions au London and Birmingham Railway au sud, et de York via le York and North Midland Railway au nord.
Presque immédiatement, il a repris le chemin de fer Sheffield and Rotherham et la ligne Erewash Valley en 1845, cette dernière donnant accès aux bassins houillers du Nottinghamshire et du Derbyshire. Il a absorbé le chemin de fer Mansfield et Pinxton en 1847, prolongeant la ligne Erewash Valley de ce dernier entre Chesterfield et Trent Junction à Long Eaton, achevée jusqu’à Chesterfield en 1862, donnant accès aux bassins houillers qui sont devenus sa principale source de revenus. Les passagers de Sheffield ont continué à utiliser Rotherham Masborough jusqu’à ce qu’une route directe soit achevée en 1870.
Pendant ce temps, il étendit son influence dans les bassins houillers du Leicestershire , en achetant le Leicester and Swannington Railway en 1846, et en l’étendant jusqu’à Burton en 1849.
Après la fusion, les trains de Londres ont été transportés sur la route plus courte des comtés de Midland. L’ancien chemin de fer de Birmingham et Derby Junction a été laissé avec le trafic vers Birmingham et Bristol , un port maritime important. La ligne originale de 1839 de Derby avait fonctionné jusqu’à Hampton-in-Arden : le Birmingham and Derby Junction Railway avait construit un terminus à Lawley Street en 1842, et le 1er mai 1851, le MR commença à se diriger vers Curzon Street.
La ligne sud était la Birmingham and Bristol Railway , qui atteignait Curzon Street via Camp Hill . Ces deux lignes avaient été formées par la fusion du chemin de fer à voie standard Birmingham et Gloucester et du chemin de fer à voie large Bristol et Gloucester.
Ils se sont rencontrés à Gloucester via une courte boucle du Cheltenham and Great Western Union Railway . Le changement d’écartement à Gloucester signifiait que tout devait être transféré entre les trains, créant le chaos, et le C&GWU appartenait au Great Western Railway, qui souhaitait étendre son réseau en reprenant la route Bristol-Birmingham. Alors que les deux parties se disputaient le prix, John Ellis du MR a entendu deux directeurs du Birmingham and Bristol Railway dans un train londonien discuter de l’entreprise et a promis que le MR égalerait tout ce que le Great Western offrirait.
Puisqu’il aurait amené un large écartement dans Curzon Street avec la possibilité de l’étendre jusqu’à la Mersey, c’était quelque chose que les autres lignes à écartement standard souhaitaient éviter, et ils se sont engagés à aider le MR avec toutes les pertes qu’il pourrait subir. Dans le cas où tout ce qui était nécessaire était que le dernier LNWR partage Birmingham New Street avec le Midland lors de son ouverture en 1854, et Lawley Street devint un dépôt de marchandises.
Le MR contrôlait tout le trafic vers le nord-est et l’Écosse depuis Londres. Le LNWR progressait lentement à travers le Lake District, et il y avait une pression pour une ligne directe de Londres à York. La permission avait été obtenue pour que le chemin de fer du Nord et de l’Est traverse Peterborough et Lincoln , mais il avait à peine atteint Cambridge.
Deux extensions évidentes de la ligne Midland Counties étaient de Nottingham à Lincoln et de Leicester à Peterborough. Ils n’avaient pas été poursuivis, mais Hudson a vu qu’ils feraient des “bouchons” idéaux : si les villes concernées étaient dotées d’un service ferroviaire, il serait plus difficile de justifier une autre ligne. Ils ont été approuvés alors que le projet de loi pour la ligne directe était encore devant le Parlement, formant l’actuelle succursale de Lincoln et la ligne Syston à Peterborough.
Le Leeds and Bradford Railway avait été approuvé en 1844. En 1850, il perdait de l’argent, mais un certain nombre de chemins de fer proposèrent de l’acheter. Hudson a fait une offre plus ou moins pour son propre compte et la ligne a donné au MR une sortie vers le nord, qui est devenue le début de la ligne Settle et Carlisle, et elle a donné au MR une gare beaucoup plus pratique à Leeds Wellington.
Malgré les objections d’Hudson, pour le MR et d’autres, le “London and York Railway” (plus tard le Great Northern Railway ) dirigé par Edmund Denison a persisté, et le projet de loi a été adopté par le Parlement en 1846.
En 1851, l’ Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway complète sa ligne depuis Grantham jusqu’à Colwick , d’où une branche mène à la gare MR Nottingham. Le Great Northern Railway passait alors par Grantham et les deux compagnies de chemin de fer faisaient la cour à la ligne naissante. Pendant ce temps, Nottingham avait pris conscience de son statut d’embranchement et souhaitait se développer. Le MR a fait une offre publique d’achat pour découvrir qu’un actionnaire du GN avait déjà rassemblé une quantité d’actions Ambergate. Une tentative de fusionner la ligne avec le GN a été déjouée par Ellis, qui a réussi à obtenir un ordre en chancellerie empêchant le GN de courir à Nottingham. Cependant, en 1851, il a ouvert un nouveau service au nord qui comprenait Nottingham.
En 1852, un train ANB&EJR arrive à Nottingham avec une locomotive GN en tête. Lorsqu’il s’est désaccouplé et est allé faire le tour du train, il s’est retrouvé bloqué par un moteur MR tandis qu’un autre bloquait sa retraite. Le moteur a été dirigé vers un hangar voisin et les chenilles ont été soulevées. Cet épisode est devenu connu sous le nom de “Bataille de Nottingham” et, avec l’action déplacée dans la salle d’audience, il a fallu sept mois avant que la locomotive ne soit libérée.
La ligne directe de Nottingham du Midland Railway a été ouverte au trafic de marchandises le 1er décembre 1879 et au trafic de passagers le 1er mars 1880.
Au milieu de la décennie, les investissements avaient été payés ; les déplacements de passagers se multiplient, avec de nouveaux trains confortables ; et le pilier de la ligne – les marchandises, en particulier les minéraux – augmentait de façon spectaculaire.
Allport a pris sa retraite en 1880, pour être remplacé par John Noble puis par George Turner. Au début du siècle, la quantité de marchandises, en particulier le charbon, obstruait le réseau. Le service de voyageurs acquérait une réputation de retard. Lord Farrar a réorganisé les express, mais en 1905, l’ensemble du système était tellement surchargé que personne n’était en mesure de prédire quand de nombreux trains atteindraient leur destination. À ce stade, Sir Guy Granet a pris la relève en tant que directeur général. Il a introduit un système centralisé de contrôle du trafic et les classifications de puissance des locomotives qui sont devenues le modèle de celles utilisées par les chemins de fer britanniques.
Le MR a acquis d’autres lignes, y compris le Belfast and Northern Counties Railway en 1903 et le London, Tilbury and Southend Railway en 1912. Il avait des droits de circulation sur certaines lignes, et il a développé des lignes en partenariat avec d’autres chemins de fer, étant impliqué dans plus de ‘Joint ‘ lignes que n’importe quel autre. En partenariat avec le GN, il possédait le Midland and Great Northern Joint Railway pour fournir des liaisons des Midlands à East Anglia, le plus grand chemin de fer commun du Royaume-Uni. Le MR a fourni la force motrice du Somerset & Dorset Joint Railway et était un tiers partenaire du Cheshire Lines Committee.
En 1913, la société a réalisé un chiffre d’affaires total de 15 129 136 £ (équivalent à 1 583 790 000 £ en 2021) avec des dépenses de fonctionnement de 9 416 981 £ (équivalent à 985 810 000 £ en 2021).
Avec le début de la Première Guerre mondiale en 1914, le contrôle gouvernemental unifié du Midland et de tous les chemins de fer principaux a été imposé par l’intermédiaire du Comité exécutif des chemins de fer. Le Midland a conservé son indépendance du secteur privé, recevant des revenus correspondant aux niveaux de 1913, mais devait entreprendre d’énormes volumes de trafic militaire, principalement du fret, avec peu de possibilités d’entretenir le réseau et le matériel roulant.
À la fin de la guerre, les chemins de fer étaient épuisés et il était évident que la reprise des activités d’avant-guerre était impossible. Le gouvernement a adopté la loi de 1921 sur les chemins de fer par laquelle tous les chemins de fer principaux ont été fusionnés en l’une ou l’autre des quatre nouvelles grandes entreprises, dans un processus connu sous le nom de «groupement». Le Midland Railway faisait partie du nouveau London Midland and Scottish Railway (LMS) depuis le début de 1923; c’était la plus grande société par actions au monde.
Source : Wikipédia.
