Roland Garros, aviateur.

Roland Garros est un aviateur français, lieutenant pilote lors de la Première Guerre mondiale, né le 6 octobre 1888 à Saint-Denis de La Réunion et mort dans un combat aérien le 5 octobre 1918 à Saint-Morel (Ardennes). Il a reçu son brevet de pilotage à l’aérodrome de Cholet en Maine-et-Loire.

Sa célébrité est d’abord venue de ses exploits sportifs en avion, et surtout de la toute première traversée de la mer Méditerranée, qu’il effectue le 23 septembre 1913 à bord d’un monoplan.

Aujourd’hui, son nom reste associé au tournoi des Internationaux de France de tennis, car il se déroule dans le stade qui porte son nom depuis sa construction en 1928.


En vacances d’été en 1909 à Sapicourt près de Reims, chez l’oncle de son ami Quellennec, il va assister à la « Grande Semaine d’Aviation de la Champagne » du 22 au 29 août. C’est une révélation pour lui : il sera aviateur.

Roland Garros, carte maximum, Fréjus, 21/09/2013.

Les bénéfices de son commerce automobile lui permettent de commander aussitôt au Salon de locomotion aérienne au palais de la Découverte la moins chère des machines volantes de l’époque, une Demoiselle Santos-Dumont (7 500 francs contre 30 000 à 40 000 pour un Blériot XI). L’appareil est fragile et dangereux à cause de son train d’atterrissage fragile qui se brise, ce qui vaut à la Demoiselle d’être surnommée la « tueuse d’homme ». Il n’y a pas encore d’école de pilotage : il apprendra tout seul, avec la collaboration d’un autre « Demoiselliste », le Suisse Edmond Audemars qu’il a rencontré sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux que d’aucuns considèrent déjà comme le « berceau de l’aviation ».

Il n’a même pas obtenu son brevet de pilote aviateur qu’il est embauché pour les cérémonies du 14 juillet 1910 par le Comité Permanent des Fêtes de Cholet, où il obtient le 19 juillet son Brevet de l’Aéro-Club de France, le no 147, sur l’aérodrome de Cholet, qui porte désormais son nom. Et il totalise à peine plus de trois heures de vol lorsqu’il est engagé par l’industriel américain Hart O. Berg pour le meeting du Belmont Park à New York. Sa frêle « Demoiselle » et celle de son ami Audemars vont côtoyer les puissants Blériot XI, les Antoinette et autres Wright et Curtiss, sans bien sûr tenter de rivaliser avec eux.

À l’hôtel Astor où il est descendu, il a retrouvé son ami américain d’origine franco-canadienne John Moisant, rencontré sur le terrain d’Issy. Celui-ci organise avec son frère Alfred une tournée d’exhibitions aériennes à travers les États-Unis. Le jeune homme n’a aucune hésitation quand John lui propose de venir voler au sein du Moisant Circus, où le rejoindront Audemars, René Simon et René Barrier. Pour le garçon de 22 ans, c’est l’occasion inespérée de pouvoir voler tous les jours et ainsi d’affiner sa pratique de la boussole et du pilotage par tous les temps. Le train « Cirque Moisant » traversera une bonne partie des États-Unis, puis le Mexique et enfin Cuba et vaudra à R. Garros le surnom de « cloud kisser » (« l’embrasseur de nuages ») dans les nombreux meetings d’aviation de l’époque.

De retour en France en mai 1911, R. Garros participe aux trois grandes épreuves de l’année, la course d’aviation Paris-Madrid, le Paris-Rome et le Circuit européen. Malgré ses indéniables qualités de pilote, il se fera à chaque fois coiffer au poteau et les journalistes, ironiquement méchants, le surnommeront « l’Éternel Second ».

Il ne tardera pas à prendre sa revanche. Il est ensuite engagé pour un meeting sur le terrain de Champirol situé sur les communes de Villars (Loire) et Saint-Priest-en-Jarez à proximité de Saint-Étienne, où il retrouve, entre autres vedettes de l’aviation, l’ami « Bielo » devenu son « frère d’armes ». Mais surtout, il y fait la connaissance de Charles Voisin et de son amie, la baronne de Laroche. La sympathie passe tout de suite entre eux et Voisin, qui s’occupe déjà des affaires de Bielovucic, accepte de prendre en mains la carrière aéronautique de son nouvel ami. C’est lui qui prépare leur participation au « meeting » du Mans et, tout de suite après, il va organiser le 1er record d’altitude que Garros arrachera avec 3 950 m au capitaine Félix, le 4 septembre 1911, en décollant de la plage de Cancale. Garros professe alors que les records d’altitude sont les plus utiles pour le développement de l’aviation car les appareils qu’on est obligé de construire pour eux sont les plus « sûrs », les « moins dangereux », les plus « capables de rendre des services ». Ce premier record le place désormais parmi les meilleurs, il est sollicité de toutes parts. À Marseille notamment, où il va renouer ses relations avec son père grâce à la médiation de leur ami commun Jean Ajalbert. Au parc Borély, plus de 100 000 spectateurs enthousiastes assisteront à ses évolutions aériennes, aux côtés de Jules Védrines, l’autre vedette du spectacle.

Puis l’industriel américain Willis Mc Cormick, créateur de la Queen’s Aviation Company limited, l’engage, avec René Barrier, Edmond Audemars et Charles Voisin, pour une grande tournée en Amérique du Sud11. Avec son Blériot XI, Garros sera le premier à effectuer la traversée aérienne de la baie de Rio de Janeiro, à survoler la forêt tropicale, à prendre des photos aériennes en relief à l’aide de son Vérascope Richard. Il est le premier à voler de São Paulo à Santos en emportant symboliquement un petit sac postal et c’est de concert avec son ami Eduardo Chaves, l’un des futurs créateurs de l’aviation civile brésilienne, qu’il fait triomphalement le vol de retour Santos-São Paulo.

C’est aussi à Rio, à l’issue d’une démonstration publique, qu’il est abordé par le major Paiva Meira, chef de la Commission militaire du Brésil, et le lieutenant Ricardo Kirk : avec eux, il va organiser une semaine d’aviation destinée aux militaires, donnant le baptême de l’air à de nombreux jeunes officiers qui vont constituer le noyau de la future armée de l’air brésilienne. Le lieutenant Kirk, considéré au Brésil comme le père de l’aviation militaire, fait partie de ceux-ci et il commandera, dès le mois de septembre, la délégation des jeunes officiers brésiliens venus à Étampes passer leurs brevets de pilotes. Le sien portera le numéro 1089. À ce titre, Roland Garros peut être considéré comme l’initiateur de l’aviation militaire brésilienne.

En Argentine, l’aviateur laissera dans la mémoire populaire un nom respecté que beaucoup n’hésiteront pas à associer plus tard à celui de cet autre grand aviateur français, « l’archange » Jean Mermoz.

Parallèlement, Roland Garros est devenu en quelque sorte le conseiller technique de Raymond Saulnier, dont le traité Équilibre, centrage et classification des aéroplanes continue depuis trois ans à faire autorité chez les avionneurs. Celui-ci signe, dans Le Figaro, conjointement avec Léon Morane, un article dans lequel tous deux exposent et défendent ardemment les théories de R. Garros sur « l’excédent de puissance » et la « qualité du vol ».

Au printemps 1913, Garros part en vacances sur la Côte d’Azur retrouver, avec sa compagne Marcelle Gorge, les décors de son adolescence. Mais il ne peut s’empêcher de participer à la coupe que son ami Jacques Schneider (voir Coupe Schneider), le commissaire de son premier record d’altitude, vient de créer pour les hydravions. Il n’en tire que la satisfaction d’avoir pu tenir tête avec un modeste moteur de 60 ch à des appareils beaucoup plus puissants.

R. Garros a entretemps reçu son prix de l’Académie des sports pour l’année 1912 (prix Henri Deutsch de la Meurthe). Le 15 juin, il participe pour la deuxième fois avec succès au deuxième meeting de Vienne. Le 2 juillet, il va, avec Audemars, Léon Morane et Eugène Gilbert, accueillir à Compiègne Brindejonc des Moulinais rentrant de son « circuit des capitales » : les cinq Morane font route de concert vers la capitale, formant ainsi, selon l’historien Edmond Petit, « ce qui doit être le premier vol de groupe à cinq de l’histoire ».

R. Garros a aussi fait, à Molsheim, la connaissance du prestigieux constructeur d’automobiles Ettore Bugatti. Les deux hommes se sont très vite entendus. R. Garros a tout de suite commandé une Bugatti 5 litres type 18, la seule voiture pouvant moralement porter le nom de « Roland-Garros » puisque c’est Bugatti lui-même qui l’a ainsi baptisée (il n’en sera fabriqué que sept exemplaires, celle de Garros, numéro de châssis 474, a survécu au Royaume-Uni sous le nom de « Black Bess »). Elle lui est livrée le 18 septembre 1913. Il a déjà projeté en secret de réaliser la traversée de la Méditerranée en juillet ou en août mais le vent est au sud et la mer est démontée. Au matin du dimanche 21 septembre 1913, un coup de téléphone de son mécanicien Hue lui apprend qu’une embellie s’installe sur la Méditerranée et que le vent a tourné. Le 22 septembre, il arrive à Saint-Raphaël dans un train en provenance de Paris.

Et le 23 septembre 1913, Roland Garros passe à la postérité pour avoir réussi la première traversée aérienne de la Méditerranée en 7 heures et 53 minutes évoluant à une vitesse moyenne de 101 kilomètres à l’heure. Son amie Marcelle est la seule femme et la seule civile présente sur le terrain du Centre d’aviation de la Base d’aéronautique navale de Fréjus-Saint Raphaël d’où il prend l’air. Jean Cocteau, qui écrira plus tard sur Roland Garros le long poème intitulé Le Cap de Bonne Espérance y évoque la « jeune femme au manteau de skunks ». Le monoplan Morane-Saulnier, équipé d’un moteur Gnome de 80 chevaux et d’une hélice Chauvière décolle à 5 h 47, alourdi de 200 litres d’essence et de 60 L d’huile de ricin. Garros part à la boussole, avec un moteur qui subit deux pannes et perd une pièce, au large de la Corse et au-dessus de la Sardaigne. Il lui reste 5 litres d’essence quand il se pose à Bizerte à 13 h 40 après avoir parcouru quelque 780 kilomètres.

À Marseille, puis à Paris, l’aviateur est accueilli en triomphe. Il faut dire qu’après cet exploit, le vainqueur de la Méditerranée devient la coqueluche de la France et du tout-Paris. Jean Cocteau qui, comme l’a dit Jean-Jacques Kihm, l’un des meilleurs connaisseurs du poète, avait une véritable passion d’être l’ami des gens les plus célèbres de son temps, a réussi à se faire présenter au héros de la Méditerranée, qui l’emmènera plusieurs fois en avion faire de l’acrobatie aérienne. Il lui dédiera son poème Le Cap de Bonne-Espérance.

Tous ses pairs les plus prestigieux félicitent l’aviateur de son exploit et déjà la presse évoque les premières lignes aériennes, qui ne verront réellement le jour qu’après la guerre. Les 39 km de la traversée de la Manche ne datent que de quatre ans. Il faut attendre six ans et une guerre pour la première traversée aérienne de l’Atlantique, le 15 juin 1919, par les Britanniques Alcock et Brown (bien avant celle de Lindbergh).

R. Garros est à l’origine, avec Jacques Mortane qui en assure le secrétariat général, de l’association qu’ils appellent tout simplement « Le Groupe », réunissant une quinzaine de vedettes de l’aviation. Ce Groupe a, entre autres vocations, de venir en aide aux veuves et orphelins de leurs camarades aviateurs ayant trouvé la mort et ils sont déjà nombreux à avoir payé leur tribut à leur passion. Pour récolter des fonds, il leur suffit d’organiser « meetings » et exhibitions. Ainsi, ils sont quatorze le 14 juin 1914, à présenter, en dehors des patronages officiels, leur première réalisation, la « Journée des Aviateurs » à Juvisy.

C’est en octobre 1913, à Côme, au cours du Circuit des Lacs italiens, que R. Garros a rencontré l’Allemand Hellmuth Hirth, pilote émérite et alors directeur technique des Albatros Flugzeugwerke à Johannisthal. Ils vont se revoir peu après à Èze, dans la villa de la grande-duchesse Anastasie de Mecklembourg-Schwerin, la plus ardente admiratrice de Garros qui n’est autre que la belle-mère du Kronprinz Guillaume lui-même.

Les deux hommes se retrouvent en juin 1914 à Aspern pour le troisième et dernier « meeting de Vienne », qui est marqué par deux événements tragiques. C’est d’abord la première des grandes catastrophes aériennes du monde : un dirigeable militaire autrichien de type M III en mission photographique est heurté en vol par un Farman. Les deux appareils sont précipités au sol face au champ d’Aspern, causant la mort des neuf officiers. Les aviateurs français organisent un cortège aérien pour saluer ces « frères d’armes » ; tous leurs appareils crêpés de noir, dont le Morane N que R. Garros présente pour la première fois en public, passent l’un derrière l’autre à la verticale du lieu de la catastrophe, faisant aux victimes de magnifiques funérailles aériennes.

Puis survient l’autre drame, l’historique assassinat à Sarajevo de l’archiduc François-Ferdinand, mais personne n’imagine encore la guerre si proche.

R. Garros propose à H. Hirth de venir visiter les usines Morane-Saulnier, et en retour H. Hirth l’invite aussi, ainsi que Raymond Saulnier, pour une visite tournante des usines aéronautiques allemandes : c’est à Berlin que les bruits de guerre vont le surprendre. Au volant de sa Bugatti, en compagnie de son mécano Jules Hue, Garros parvient juste avant sa fermeture à franchir la frontière allemande.

Alors que né dans une colonie il ne doit aucun service militaire, il s’engage comme simple soldat dès le 2 août 1914, pour la durée de la guerre. D’abord affecté à l’Escadrille 23 (appelée MS 23, car équipée d’avions Morane-Saulnier Type H), il participe à de nombreuses missions d’observation, de reconnaissance, de lâchages d’obus empennés en guise de bombes, de combats avec des observateurs armés de carabines.

Roland Garros, épreuve de luxe.

Au début des hostilités, les pilotes ennemis se font des signes amicaux lorsqu’ils se rencontrent, puis passées quelques semaines ils se tirent dessus au fusil ou au revolver, sans réelle efficacité. La première victoire aérienne mondiale est enregistrée le 5 octobre 1914, le mécanicien Louis Quenault abattant un Aviatik B.I grâce à une mitrailleuse fixée à l’avant de son Voisin III. Preuve est faite que c’est ce type d’arme qu’il faut adapter sur les avions, mais nombre d’appareils ont leur moteur placé sur l’avant, interdisant alors l’emploi d’armes à cause de la présence de l’hélice.

Raymond Saulnier parvient à se faire adjoindre Roland Garros dans le but de mettre au point un système permettant le tir à travers le champ de l’hélice, solution trouvée en blindant chaque pale avec une pièce métallique triangulaire déviant les balles. Dès novembre 1914, Garros sera le premier spécialiste à définir dans un rapport au GQG l’avion de chasse monoplace tel qu’il sera utilisé dans tous les pays du monde au cours des décennies à venir, et il achève en janvier 1915 la mise au point du tout premier chasseur monoplace de l’histoire, armé d’une mitrailleuse tirant dans l’axe de l’avion à travers le champ de rotation de l’hélice.

Il retourne ensuite au front, à la MS26, et son dispositif de tir adapté sur un Morane-Saulnier type L « Parasol » lui permet d’obtenir, début avril 1915, trois victoires consécutives en quinze jours : pour l’ensemble des forces alliées, ce sont les 4e, 5e et 6e victoires aériennes et, en outre, les premières remportées par un homme seul aux commandes d’un monoplace.

Le 18 avril 1915, le sous-lieutenant Garros est en mission au-dessus de la Belgique, lorsqu’il est touché par une balle de la DCA allemande. Son avion connaît alors des problèmes de carburant, l’obligeant à un atterrissage à Hulste, où il est fait prisonnier avant d’avoir pu mettre le feu à son appareil.

Son système de tir à travers l’hélice est aussitôt étudié par Anthony Fokker, ses ingénieurs Heinrich Lübber, Curt Heber et Leimberger, qui créeront un système différent, rendant la mitrailleuse complètement synchrone avec l’hélice, les balles passant entre les pales sans les toucher, ce qui évite les dangereux ricochets. Le système Fokker équipera en premier le Fokker E.III avec lequel l’aviation allemande va dominer les airs jusqu’au milieu de l’année 1916, jusqu’à ce que le système Fokker soit copié par les alliés.

Comme toutes les fortes têtes, R. Garros sera soumis à une surveillance privilégiée et déplacé d’un camp à un autre (Küstrin, Trèves, Gnadenfrei, Magdebourg, Burg et de nouveau Magdebourg), car il faut l’empêcher d’avoir le temps de réunir les conditions d’une évasion. Après de nombreuses et infructueuses tentatives, il parvient à s’évader du camp de Magdebourg, au bout de trois ans, le 15 février 1918, en compagnie du lieutenant Anselme Marchal, qui parle un très bon allemand. Les deux hommes se confectionnent deux grossiers uniformes d’officiers allemands, puis vêtus avec, sous le couvert de la pénombre et du ton irascible d’Anselme, ils passent les quatre sentinelles présentes. Enfin sortis du camp, ils volent des habits civils et commencent un périple qui les mène en Hollande, puis en Angleterre, et enfin en France.

À ce sujet, on peut souligner que, si le cinéaste Jean Renoir a bénéficié du témoignage du futur général Armand Pinsard, ancien compagnon de Roland à la MS 23, fait prisonnier puis évadé comme lui, il s’est nécessairement inspiré du récit de la captivité de R. Garros donné par Jean Ajalbert dans La Passion de Roland Garros, ou par Jean des Vallières dans Kavalier Scharnhorst, pour camper dans La Grande Illusion le personnage de Boëldieu. Car ce n’est certainement pas par pure coïncidence si son compagnon dans le film porte le nom de « Maréchal ».

Ces trois ans de captivité ont sérieusement dégradé sa santé, particulièrement sa vue : sa myopie latente devenue très gênante l’oblige à aller clandestinement se faire faire des lunettes pour pouvoir continuer à piloter.

Clemenceau a vainement tenté de le garder comme conseiller auprès de l’État-Major, mais « le Tigre » doit s’incliner devant la volonté obstinée de l’aviateur : celui-ci veut retourner au combat, un peu comme s’il considérait sa captivité comme une faute coupable. L’évadé a entre temps été élevé au grade d’officier de la Légion d’honneur, sans difficulté cette fois-ci, car pour le ruban de chevalier, le président Poincaré lui-même avait dû intervenir contre de fortes oppositions pour qu’il soit attribué au vainqueur de la Méditerranée.

Après une convalescence et un circuit complet de remise à niveau (les appareils et les méthodes de combat aérien ont complètement changé en trois ans), il est affecté à son ancienne MS 26 devenue la SPA 26, puisque désormais équipée de SPAD XIII. Elle fait partie, avec les trois autres escadrilles de Cigognes, du Groupe de Combat no 12 (GC12).

À force de ténacité, Roland Garros parvient à retrouver l’aisance de son pilotage. L’escadrille quitte Nancy pour le terrain de la Noblette, en Champagne.

Bien que n’aimant pas l’atmosphère de « l’arrière », qu’il a côtoyée à contrecœur en 1914 alors qu’il travaillait à la mise au point du « tir à travers l’hélice », il vient régulièrement en permission de la Noblette à Paris. Marcelle n’y est pas, elle suit une longue convalescence à Billère, dans les Pyrénées. Hormis Audemars, qui, de nationalité suisse, ne peut participer aux combats et doit se contenter d’assurer la livraison des appareils neufs, et qui occupe toujours le 4e étage du 7 rue Lalo, tous ses amis sont au front ou morts, si bien qu’il se retrouve souvent chez son amie pianiste Misia Edwards, avec qui il partage l’amour pour la musique de Chopin. L’ancienne élève de Gabriel Fauré jouera pour lui des soirées entières quand ce n’est pas Roland Garros, dont le talent musical s’est affirmé depuis Nice, qui est lui-même l’interprète de leur compositeur favori. Un soir de septembre, Isadora Duncan, qui fait partie des nombreux invités du salon de Misia, demande à Roland de se mettre au piano et de jouer du Chopin. Il s’exécute et Isadora se met à danser. Comme elle le racontera elle-même dans son autobiographie My Life, alors qu’il la raccompagne à son hôtel, elle dansera encore pour lui place de la Concorde au cours d’une alerte aérienne, tandis que « lui, assis sur la margelle d’une fontaine, m’applaudissait, ses yeux noirs mélancoliques brillant du feu des fusées qui tombaient et explosaient non loin de nous. (…) Peu après, l’Ange des Héros l’a saisi et l’a transporté ailleurs. »

Le 2 octobre 1918, Roland Garros remportait sa quatrième et dernière victoire. La veille de ses 30 ans, le 5 octobre, cinq semaines avant l’Armistice, à l’issue d’un combat contre des Fokker D.VII, son SPAD explosait en l’air avant de s’écraser sur le territoire de la commune de Saint-Morel, dans les Ardennes, non loin de Vouziers où il est enterré.

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Sources : Wikipédia, YouTube.

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