Louis Charles Joseph Blériot, né le 1er juillet 1872 à Cambrai et mort le 1er août 1936 à Paris, est un constructeur de lanternes d’automobiles, d’avions, de motocyclettes et de chars à voile, et un pilote précurseur et pionnier de l’aviation française.

Ingénieur de l’École centrale Paris (promotion 1895), il a déposé plus de 100 brevets d’invention, dont celle du manche à balai ou « cloche Blériot » en 1907, dont la paternité est revenue finalement à Robert Esnault-Pelterie en 1919.

Il a volé pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. En 1909, il obtient le brevet de pilote no 1 délivré en France.
Entre 1905 et 1909 il a produit 11 prototypes dont le fameux Blériot XI avec lequel il fut le premier à traverser la Manche en avion le 25 juillet 1909.

Les Établissements L. Blériot qu’il a créés connaissent un succès certain dans la fabrication de phares à acétylène pour l’industrie automobile alors en pleine expansion.

Découvrant l’Éole de Clément Ader, il se lance dans la fabrication d’un premier modèle d’aéroplane :

Le Blériot I est un oiseau mécanique à ailes battantes, d’1,50 mètre d’envergure, pesant 10 kg et mû par un moteur léger à acide carbonique de son invention fournissant environ deux chevaux. En janvier 1901, ce modèle s’envole. Cette année 1901 est également marquée par sa rencontre avec Ferdinand Ferber, à qui il voue une sincère admiration.

En 1903, il travaille avec le mécanicien et futur aviateur Julien Mamet, avec qui il préparera la traversée de la Manche, en 190910. Les crashs de plusieurs prototypes lui vaudront le surnom peu flatteur de “Roi des paquerettes” par la presse de l’époque. Il réalise les appareils suivants :

• Blériot II. En 1905, découvrant les travaux de Gabriel Voisin par l’entremise de Ferdinand Ferber, Blériot demande à Voisin de lui construire un planeur;
• Blériot III (Blériot-Voisin I). ils fondent en ce même mois de mai 1905 le premier atelier d’aviation français « Blériot & Voisin » dans lequel Blériot se donne le rôle de concepteur et où Voisin devait jouer celui de mécanicien. Le Blériot III est dépourvu de moteur et fut remorqué sur la Seine par le canot Antoinette. Il capote après s’être brièvement détaché de l’eau à la suite d’un coup de vent.

• Blériot IV (Blériot-Voisin II). Ayant besoin d’un moteur et grâce à Ferber, il rencontre Léon Levavasseur qui est soutenu financièrement par Gastambile et Mengin. Il le décide à créer une société anonyme de construction de moteurs Antoinette dans laquelle il s’investit financièrement et place son frère Maurice Blériot comme administrateur. Après avoir équipé le précédent modèle d’un moteur Antoinette et ayant cédé à Voisin qui est contre les ailes en ellipses, il construit le Blériot IV, un hydravion qui ne connut pas le succès. Ayant failli périr noyé lors des essais précédents, Gabriel Voisin refusa de nouveaux essais sur la Seine ;
• Blériot IV bis. C’est le Blériot IV modifié, avec des roues à la place des flotteurs11. Le concepteur essaya sa création le 12 novembre 1906 à Bagatelle. Il brisa son appareil contre une pierre et un caniveau alors que son concurrent brésilien Santos-Dumont réussit un vol de 220 mètres ce même jour au même endroit. C’en est fini de l’association Blériot-Voisin.

Louis Blériot entre en conflit avec Hubert Latham, le président de la société Antoinette, et Léon Levavasseur car leurs moteurs, malgré une conception prometteuse, sont impropres au vol. Blériot abandonne Antoinette et s’adresse au motoriste Robert Esnault-Pelterie de Billancourt pour équiper ses types X et XI et à la société Motors E.N.V limited de Courbevoie pour armer son type XII. Mais le mauvais fonctionnement des moteurs REP le contraint, sur le conseil de son mécanicien Ferdinand Collin, à s’adresser à Alessandro Anzani, qui copie les moteurs tricylindres de 25 ch refroidis par air, brevetés par Joseph-Ambroise Farcot, décédé.

Le 31 octobre 1908, Louis Blériot effectue son premier véritable voyage touristique aérien, entre Toury en Eure-et-Loir et Artenay dans le Loiret, et retour. Pour réaliser ce vol historique d’environ 26 km (c’est le premier vol aller-retour de ville à ville) avec un Blériot VIII, il lui aura fallu 2 heures environ, ce dernier étant émaillé de deux pannes moteur !

Le 3 juillet 1909, Louis Blériot participe au premier meeting aérien mondial au Champ d’aviation de la Brayelle avec son monoplan. Louis Paulhan y participe également sur biplan Voisin.

Le 13 juillet 1909, Louis Blériot s’octroie le prix du voyage de l’Aéro-Club de France en volant avec son monoplan no 11 de Mondésir à Chevilly, soit 41,5 kilomètres parcourus en 56 minutes.

Louis Blériot s’installe à Buc, tout près de Versailles le 25 juillet 1909 sur 200 hectares, où il implante son aérodrome privé (l’aéroparc de Buc), puis, en 1913, une école de pilotage.

La course pour être le premier à atteindre la Grande-Bretagne par la voie des airs fait rage en ce mois de juillet 1909. Cependant, Blériot laisse la priorité à Hubert Latham dans la mesure où ce dernier s’est engagé dès le 2 juillet. Au lieu d’envoyer son no XI à Calais, il l’envoie à la ferme de Mondésir située à 6 km au sud d’Étampes. Comme Henri Farman, il y installe une école de pilotage, qui deviendra militaire. L’aérodrome d’Étampes – Mondésir existe toujours. Blériot y reste du 6 au 8 juillet avant de se rendre à Douai du 9 au 11 juillet avec son no XII. Il revient le 12 à la ferme de Mondésir d’où il gagne le Prix du voyage de l’Aéro-Club de France, doté de 4 500 F, en volant jusqu’à Chevilly près d’Orléans sur un parcours de 41,2 km effectué en 44 min 30 s à bord du type XI. Son prix sera d’ailleurs redistribué à raison de 1 500 F pour Anzani (moteur) et 1 000 F à Chauvière (constructeur de l’hélice). Poursuivant sur sa lancée, il remporte le prix Mahieu et le prix de vitesse à Douai le 18 juillet.

Le 19 juillet dans l’après-midi, Louis Blériot s’inscrit dans la course à la Manche puis s’installe à Calais le 21.

Blériot apprend que son concurrent Hubert Latham s’est écrasé dans l’eau après 13 kilomètres à cause de problèmes avec le moteur de son Antoinette IV – un échec qui le laisse sur la touche pour plusieurs jours26. Blériot se voit contraint de tenter sa chance pour éviter que le comte de Lambert – de nationalité russe même s’il est originaire d’une famille française émigrée à la Révolution – ne réalise l’exploit avant lui.

Le 25 juillet 1909 Louis Blériot monte à bord de son Blériot XI, conçu en collaboration avec Raymond Saulnier, et équipé d’un moteur Anzani. Il décolle au lever du soleil. Cette condition est exigée par le Daily Mail (journal britannique) qui est à l’origine du défi et met en jeu la somme de 25 000 francs-or. Malgré une blessure au pied[réf. nécessaire], Blériot met 37 minutes à parcourir les 35 km du hameau Les Baraques, près de Calais à Douvres, ce qui donne une vitesse moyenne d’environ 57 km/h. L’altitude moyenne de vol fut de 100 mètres. Louis Blériot est ainsi le premier à traverser la Manche.

En 1921, Louis Blériot décide la fusion de Blériot Aéronautique et de la Société Pour l’Aviation et ses Dérivés (SPAD), la nouvelle entité s’appelant Blériot-S.P.A.D. À cette date, les actifs de Blériot-S.P.A.D. comprennent l’usine de Suresnes (28 000 m2), l’école de pilotage de Pau, les ateliers et l’école de Buc et les installations annexes de Bègles.

En 1923, Blériot reprend Blanchard, une firme qui avait déjà construit plusieurs centaines d’hydravions à coque. Le chasseur S.P.A.D.-Herbemont, type 83, fait son apparition dans le but de procéder au recyclage des surplus de stocks de moteurs Hispano-Suiza. Quatre-vingts commandes sont reçues pour cet appareil entre 1924 et 1926.

De 1925 à 1926, le type 61 constitue le meilleur chasseur. Il se présente comme un sesquiplan à structure de dural et coque en bois, mû par un moteur Hispano 500 ch. Il ne voit le jour que grâce à quelques commandes polonaises en 1926 et 1927.

L’année suivante, une commande du Service technique de l’aéronautique pour le modèle 127 permet à la firme de survivre. Il s’agit d’un lourd monoplan dont l’aile haute était montée sur pylône, avec deux moteurs 500 ch en nacelle et baptisé « multiplace de combat ».

Jusqu’en 1932, la firme du pionnier de la traversée de la Manche devient peu à peu un marchand de prototypes et un réparateur. L’usine de Suresnes travaille en discontinu et aucune série d’avions ne dépasse les cent unités. En 1933, Blériot, à court d’argent, doit négocier un rapprochement avec Farman-Frères. Suresnes ne ferait plus que de petits avions Farman tandis que le reste de l’activité serait décentralisée à Bègles.

Après la mort du grand pionnier, ses affaires passent entre les mains de Farman-Frères et des A.N.F.-Mureaux, associés depuis novembre 1934 dans une Union Corporative Aéronautique (U.C.A.)

En novembre 1936, le gouvernement français décide la nationalisation de toutes les entreprises françaises travaillant pour la Défense nationale.
La société Blériot-Aéronautique est absorbée par la société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest (SNCASO), qui fusionnera en 1957 avec la société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE) pour former Sud-Aviation, qui fusionnera en 1970 avec Nord-Aviation et Société pour l’étude et la réalisation d’engins balistiques (SEREB) pour former la société nationale industrielle aérospatiale, qui fusionnera en 2000 avec Matra, puis en 2001 avec Daimler Chrysler Aerospace (DASA) et Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA) pour former European Aeronautic Defence and Space company (EADS), devenue Airbus Group en 2014.

L’aéroparc de Buc sera occupé par les Allemands, en 1940, puis utilisé conjointement par l’Armée française, avec des hélicoptères et par des aéroclubs civils, avant de subir la fermeture administrative, en 1970.

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Sources : Wikipédia, YouTube.