Talbot était un constructeur automobile français d’origine anglaise. La branche française, devenue indépendante grâce à Anthony Lago, fut vendue à Simca en 1958. Rachetée par Peugeot à Chrysler Europe en 1978, la marque appartient depuis au Groupe PSA.
En 1903, Adolphe Clément (Clément-Bayard) et Charles Chetwynd-Talbot (président du British automobile commercial syndicate et 20e comte de Shrewsbury and Talbot) fondent Clément-Talbot pour monter en Angleterre les automobiles Clément-Bayard françaises.
En 1919, la firme fut rachetée par la filiale anglaise de la firme française Darracq pour former la Clément-Talbot-Darracq Ltd puis, après avoir racheté Sunbeam, la STD Motors Ltd (Sunbeam-Talbot-Darracq, le nom de Clément étant abandonné). C’est à partir de 1920 que les voitures Darracq vendues en France prennent la marque Talbot-Darracq.
Dès 1921, la marque s’engage dans la compétition automobile. Entre 1921 et 1923, elle remporte les trois dernières éditions de la Coupe Internationale des Voiturettes du Mans, avec la Talbot-Darracq 1500 à double arbre à cames en tête qui va aussi gagner à Brooklands le Junior Car Club 200 mile en 1921 (une épreuve où Talbot va dominer la concurrence à cinq reprises). Henry Segrave est l’un des principaux artisans des victoires de la première moitié des années 1920 (200 miles 1921, 1925, 1926, GP de Boulogne 1923, de Provence 1925 et 1926).
En 1922, les automobiles Talbot-Darracq deviennent des « Talbot ». Celles-ci existent en versions 15 CV (quatre-cylindres) et 24 CV (V8 et freinage sur les quatre roues), des voitures haut de gamme succédant aux Darracq sans soupapes. Depuis le salon de Paris 1921, une populaire 10 CV à soupapes en tête s’ajoute équipée d’une boîte de vitesses à quatre rapports en 1926.
Au salon 1925, un moteur à six cylindres apparaît qui remplacera le bloc à quatre-cylindres en 1927. Cette année-là, la marque abandonne officiellement la compétition après la victoire d’Albert Divo au Grand Prix de l’A.C.F. (Formula Libre, l’ACF Free For All Race) avec la huit-cylindres 1500 de course à double arbres à cames en tête. Celle-ci continue cependant encore à s’illustrer en Italie en 1928 (Coppa Montenero et Circuito stradale del Mugello avec Emilio Materassi, ainsi que Circuito di Cremona avec Luigi Arcangeli) et 1929 (Grand Prix de Tripoli et Circuito stradale del Mugello avec Gastone Brilli-Peri). Sur les voitures particulières, les roues avant deviennent indépendantes au salon 1932, dispositif généralisé en 1933.
Début 1934, l’ingénieur italien très anglicisé Anthony Lago reprend à son compte la firme alors en difficulté avec la volonté de la moderniser3. Ainsi, sortirent des voitures sportives alliant le style britannique et l’innovation française sous la marque Talbot-Lago. En 1937 Gianfranco Comotti s’impose au RAC Tourist Trophy, et Louis Chiron au Grand Prix automobile de France (triplé Talbot-Lago avec la T150C, qui place en outre quatre voitures dans les cinq premiers). Chiron récidivera en 1947 et 1949 pour la marque française.
Jusqu’en 1939, au sein de la vaste nouvelle gamme combinant moteurs et carrosseries, le châssis le plus sportif équipe la Baby. Le radiateur caractéristique avec la calandre biseautée est de retour et la boîte de vitesses pré-sélective Wilson est en option sur la plupart des Talbot-Lago.
À partir de 1936, le modèle d’exception est la T150 C dans ses variantes Lago Spécial et Lago SS (Super Sport). Celles-ci recevront des carrosseries hors série comme la célèbre berlinette « Goutte d’eau » de Figoni & Falaschi.
En Grande-Bretagne, la Sunbeam-Talbot 2 Litres est commercialisée entre 1939 et 1948. Elle utilise le moteur de la Hillman.
En 1946, la fabrication de modèles à moteur à deux arbres à cames débute à l’usine de Suresnes.
En 1949, la marque est victorieuse au Grand Prix de Belgique et au Grand Prix de France face à Ferrari et à Maserati grâce à la monoplace T26 C 4,5 L qui courra jusqu’en 1951 : elle sera ainsi le premier constructeur français à disputer le championnat du monde des pilotes de Formule 1. En 1950, Louis Rosier et fils remportent avec une T26 GS de 230 ch les 24 Heures du Mans. 1951 voit la victoire de l’équipage Gunnar Bengtsson – S.Zetterberg dans la fameuse course suédoise de rallye historique Midnattssolsrallyt (Le Rallye du Soleil de Minuit) sur T26 GS. Rosier père et Yves Giraud-Cabantous assurent la majorité des succès de la marque dans les quelques années après guerre.
En 1950, Vincent Auriol, président de la République, commande une décapotable Lago Record à quatre portes pour servir de voiture officielle.
Deux ans plus tard, apparaît au salon une nouvelle carrosserie pour le coupé Lago Grand Sport 6-cylindres de 4,5 litres. C’est alors le modèle le plus rapide de l’époque. À cause d’un prix de vente prohibitif, les ventes restent confidentielles.
Anthony Lago lance alors au salon 1955 un coupé Lago Sport 2500 à quatre cylindres 2,5 L de 120 ch à châssis tubulaire, réplique en réduction du coupé 4,5 litres dessiné par Carlo Delaisse dont la production est arrêtée.
À l’automne 1957, Talbot-Lago, qui connaît de plus en plus de difficultés, renonce à la production de ses moteurs. Il achète au constructeur munichois BMW un V8 de 138 ch SAE pour son coupé appelé désormais « Lago America » qui bénéficie d’une conduite à gauche. Mais le marché reste trop étroit et fin décembre 1958, Simca rachète la marque Talbot alors au bord du gouffre. Les tous derniers coupés América recevront le vieux moteur Ford V8 à soupapes latérales de 95 ch SAE de la Simca Vedette. En 1960, la marque est mise en sommeil.
Au cours des années 1960, Simca est peu à peu absorbée par le constructeur américain Chrysler pour finalement faire partie intégrante en 1970 du groupe Chrysler Europe qui comprend plusieurs marques européennes dont certaines en Grande-Bretagne (Hillman, Humber et Sunbeam).
En août 1978, Chrysler, dans la tourmente, vend ses opérations européennes à PSA Peugeot-Citroën, notamment les usines de Poissy (France), Linwood, Ryton (Grande-Bretagne) et Madrid Villaverde (Espagne). Pour unifier les différentes marques européennes qui appartenaient alors à Chrysler Europe, dont Simca en France, le groupe Peugeot chercha dans l’éventail des marques figurant dans le portefeuille racheté, un nom qui serait connu à la fois en France et en Grande-Bretagne pour remplacer celui de Chrysler.
Ainsi, il exhuma le nom de « Talbot » à partir de juillet 1979 (accolé pendant un an à Simca en France) comme nouveau dénominateur commun de toutes les anciennes filiales de Chrysler et offrit une remise au goût du jour à tous les modèles en production, avec en première ligne, l’Horizon, qui connaissait alors un vif succès en France. La marque Talbot est relancée à grands frais en 1979, mais ce changement de nom perturbateur pour la clientèle, ajouté à un choc pétrolier, une crise économique, des grèves massives et des modèles vieillissants, va peu à peu la pénaliser, d’autant plus que la direction de PSA décide en 1981 de fusionner les réseaux de distribution Talbot avec ceux de Peugeot qui seront peu motivés pour vendre les ex-Chrysler-Simca3. La Talbot-Matra Murena et la Talbot Tagora, lancées en 1980, ne trouveront pas leur public, malgré un modèle SX pour la Tagora (qui devient la voiture française de série la plus puissante avec son moteur V6 PRV 2,6 L développant 165 chevaux). La branche cycle du groupe Peugeot commercialise également des vélos Talbot dans les années 1980.
Malgré le demi-succès de la Samba lancée fin 1981 et de sa version cabriolet un an plus tard, une belle victoire de champion du monde des rallyes la même année et l’engagement en Formule 1 avec Ligier et le pilote Jacques Laffite, le résultat ne tardera pas à tomber : chute vertigineuse des ventes et des parts de marché de la marque. Ainsi, lorsque la remplaçante de l’Horizon doit être lancée en 1985 sous le nom de Talbot Arizona, PSA va préférer finalement la commercialiser sous le nom de Peugeot 309, tant l’image de marque de Talbot est devenue mauvaise. L’arrêt de mort de la firme au « T » cerclé est alors signé. Talbot va s’éteindre peu à peu, d’abord en France en 1986 puis en Espagne en 1987 avec l’arrêt de la Solara et de l’Horizon. En Grande-Bretagne, la marque vivra encore de façon étonnante jusqu’au milieu des années 1990, en commercialisant un unique modèle, l’Express, un utilitaire frère jumeau des Peugeot J5 et Citroën C25.
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Sources : Wikipédia, YouTube.