Les automobiles Berliet.

Automobiles Marius Berliet, simplement appelé Berliet, est un constructeur automobile français fondé par Marius Berliet en 1899. C’est à l’origine un constructeur de voitures dont il cessera la fabrication en 1939. Il devient alors exclusivement un constructeur de véhicules industriels. Sous la pression des pouvoirs publics, la société devient filiale de la Régie Nationale des Usines Renault en décembre 1974, fusionne en 1978 avec SAVIEM (Société anonyme de véhicules industriels et d’équipements mécaniques), filiale depuis 1955 de la RNUR, et prend le nom de « Renault Véhicules Industriels » (RVI) en 1978. Les deux marques disparaissent au profit de Renault en 1980.

RVI comprend deux divisions : autobus et camions. La branche autobus fusionne avec IVECO Bus Europe en 1999 pour donner naissance à Irisbus qui sera entièrement repris par IVECO en 2001. La branche camions est vendue au groupe AB Volvo en 2000 qui, en 2002, est renommée « Renault Trucks ».


Marius Berliet (21 janvier 1866 – 17 mai 1949), fils aîné d’un « canut » qui a sept enfants, construit son premier moteur monocylindre en 1894 et sa première voiture en 1895 dans un appentis de la maison familiale. En 1899, il s’installe comme « constructeur automobile » 56 rue Sully sur 90 m2, puis rue Michel-Perret sur 450 m2. En 1902, il reprend l’activité du constructeur lyonnais Audibert et Lavirotte dans le quartier de Lyon – Monplaisir : 250 personnes et 5 000 m2 couverts. Il commence la construction de modèles dotés de moteur à quatre cylindres avec radiateurs à nid d’abeille et basés sur des cadres en acier. Il lance en 1904 une gamme de trois voitures de 22 à 60 ch.

Le 1er juillet 1905, American Locomotive Company (ALCO) qui souhaite se diversifier dans l’automobile choisit Berliet en raison de la simplicité, de la robustesse et de la puissance de ses produits. Elle signe, pour une durée de trois ans, l’acquisition de la licence de fabrication de trois voitures Berliet (20, 40, 60 HP) moyennant le versement comptant de 500 000 francs or, de la fourniture de pièces coulées et forgées, la construction d’une usine dans l’État de Rhode Island et le paiement de royalties.

Cette manne financière permet à Marius Berliet d’agrandir les bâtiments de l’usine de Monplaisir, d’investir dans des équipements industriels et des installations commerciales et après-vente.

En 1907 est déposé l’emblème de la marque Berliet, la locomotive chasse-buffle remplaçant les initiales MB entrelacées et qui, stylisé à plusieurs reprises, subsistera jusqu’en 1980.

La participation de voitures Berliet à de nombreuses compétitions en France et à l’étranger vient de l’engagement de propriétaires privés sur des voitures de série. Marius Berliet exprime sa position à l’égard de la course : « Nous ne sommes pas des constructeurs de monstres. Nous construisons des voitures normales, harmonieuses dans leurs lignes et dans leurs organes, équilibrées dans leur puissance et leur solidité, des êtres sains en un mot. ».

Pourtant, des voitures de la marque, entre 1904 et 1912, remportent de retentissants succès parmi lesquels : La Coupe du Forez gagnée par Plattier en avril 1905, le Concours de Tourisme de l’Automobile Club de Touraine en mai 1906 (sur trois journées, avec une 40 hp), 3e place pour Paul Bablot à la Targa Florio en 1906, 2e place du Graphic Trophy sur l’Île de Man pour Paul Bablot encore en 1906, deux premières places à des pilotes anglais au Graphic Trophy de 1907, première place au Grand Prix de La Havane16 en 1909, la Coupe Vanderbilt aux États-Unis remportée par Harry Grant sur une voiture Alco licence Berliet en 1909 et 1910, Julius Beutler, premier au rallye de Monaco en janvier 1912.

En 1907, sortent deux types de voiture dotées de moteurs 4-cylindres ou 6-cylindres, d’une puissance de 12 à 60 HP que de luxueux catalogues présentent en plusieurs langues ; en 1908, les modèles de 14 à 22 HP sont proposés avec transmission à chaînes ou cardans, ceux de 40 à 60 HP restant à chaînes. 1 200 voitures sont fabriquées dans l’année. En 1909, le marché des grosses voitures se réduisant, des modèles de 8 à 22 HP à cardans silencieux sont lancés. En 1911, sort la série des AM22 dotées d’un moteur 4-cylindres de 12 HP ou « 15 HP léger ». En 1913, 3 500 voitures sont fabriquées.

En 1907, le premier camion, Type L, est réceptionné au service des Mines. Il est doté d’un moteur à essence de pétrole à quatre cylindres verticaux de 100 × 120 mm, d’une transmission par le système dit « trains baladeurs », de deux freins métalliques sur le différentiel et deux freins métalliques à sabots extérieurs sur les roues motrices, d’une direction à vis et de roues en bois cerclées de caoutchouc ou de fer pour la version 2,5 t et de fer pour celle de 5 t. Au régime de 800 tr/min, le moteur autorise une vitesse de 14,6 km/h en palier.

En 1909, le camion Type M, de 3,5 t de charge utile, est lancé.

Les concours militaires organisés par le ministère de la Guerre à partir de 1909 attribuent une prime à l’acheteur d’un camion qui a satisfait aux épreuves d’endurance en contrepartie de la réquisition du véhicule et du chauffeur en cas de mobilisation. Les camions Berliet — ainsi que ceux de marque De Dion-Bouton — sont les seuls à être primés chaque année. Ils sont reconnus simples, robustes et économiques.

Le modèle Berliet CBA, réceptionné au service des Mines en 1913 pour 3 t de charge utile est doté d’un cadre châssis en lame d’acier emboutie, d’un moteur à quatre cylindres coulés par paires, de 5,3 L de cylindrée (110 × 140 mm), d’une puissance de 25 HP à 1 200 tr/min, d’une boîte quatre vitesses AV et une AR, de roues en bois cerclées de caoutchouc.

Berliet reçoit exclusivement des commandes massives de camions CBA et d’obus. Pour satisfaire cette demande, il construit à Monplaisir, en 1915, deux bâtiments supplémentaires qui complètent le bâtiment initial agrandi et le hall d’assemblage des véhicules industriels datant de 1907 portant ainsi la surface à 45 000 m2. La production atteint 5 000 obus par jour.

À l’automne 1916, il commence la construction de l’usine intégrée de Vénissieux / Saint-Priest sur un tènement de près de 400 ha. Egerton Banks, ingénieur britannique de 29 ans, responsable de Westinghouse Europe, engagé en décembre 1915, est chargé, à Monplaisir et Vénissieux, de rationaliser l’organisation scientifique du travail à laquelle il a été formé aux États-Unis.

Au mois de janvier 1916, la production du camion CBA est de 142 unités ; elle passe à 424 en décembre 1916 et atteindra le millier en janvier 1918. La noria des 3 500 camions sur la Voie sacrée de Bar-le-Duc à Verdun est composée pour plus de la moitié de ce modèle. Les châssis-mécaniques CBA sont fabriqués à Monplaisir tandis que le montage de leur carrosserie bois est effectué à Vénissieux.

Au 2e semestre 1918, 1 025 chars Renault FT sortiront de l’usine de Vénissieux. Renault n’ayant pas les capacités industrielles pour répondre aux besoins urgents de l’Armée, celle-ci confie une commande à Berliet avec moteur Berliet. En outre, la tourelle pivotante à 360°, innovation conçue par Renault, développée par les Établissements Girod à Ugine, est usinée et finie chez Berliet, le seul disposant des moyens industriels appropriés.

Dès le début de la Première Guerre mondiale, Berliet crée une caisse de secours permettant de venir en aide aux familles des salariés mobilisés, le bulletin de guerre des Usines Berliet. Il fonde plusieurs œuvres sociales : la crèche en février 1917, la cité sur la commune de Saint-Priest qui comptera 250 logements en 1925, la ferme. sur la réserve foncière de Saint-Priest. Il encourage la pratique du sport avec l’Union Sportive Berliet.

En novembre 1918, l’effectif de la structure Automobiles M. Berliet, transformée en société anonyme en 1917, est de 12 000 personnes dont 20,7 % de personnel féminin.

Période transitoire entre l’état de guerre et l’état de paix, l’année 1919 est marquée par la réinsertion des hommes démobilisés, la reprise de la fabrication des voitures et la reconstruction de la fonction commerciale.

Présentée au Salon de Paris 1919, la voiture type VB 15 HP est outillée pour être fabriquée à la cadence de 100 exemplaires par jour. Sa carrière est brève en raison de deux handicaps : la qualité des aciers français utilisés est inférieure à celle des aciers américains sur lesquels l’étude était basée ; un prix de revient prévisionnel en dessous de la réalité.

À partir du 3 novembre 1919, le gouvernement français autorisant la vente des surplus de l’Armée, les livraisons et les commandes de camions se tarissent brusquement pendant trois ans. Les difficultés financières de 1920 conduisent l’industriel à solliciter l’application de la loi du 2 juillet 1919 ; le règlement transactionnel est prononcé le 21 avril 1921. Le pouvoir est désormais assuré par trois banques. M. Pariset, délégué du Crédit Lyonnais, est élu président du conseil d’administration. Administrateur délégué, Marius Berliet, chargé des bureaux d’études et des fabrications, doit renoncer à son droit de vote aux assemblées générales et ne peut rien décider sans l’autorisation du conseil d’administration. Les économies, la recherche d’activités complémentaires de sous-traitance, les efforts sur les nouveaux produits aboutissent au remboursement total des créanciers en 1929. Marius Berliet reprend les rênes.

Dans cette décennie 1920 sont lancées les voitures type VL « Étoile d’Argent », 16 ch en 1922, les VH de 12 ch et VI en 1923 qui retrouvent un marché porteur. À partir de 1925, la marque fabrique ses propres carrosseries. Les modèles de la famille VIL 8/9 ch dotés d’un moteur 4-cylindres de 2,6 L et 3,3 L de cylindrée, à soupapes latérales, sont produits à plus de 10 000 exemplaires.

La décennie 1930 est marquée, en 1933, par le lancement de la 944 (9 ch, 4-cylindres, 4 vitesses) qui connaîtra plusieurs perfectionnements. Le modèle « Dauphine » est lancé à partir d’un châssis-mécanique Berliet VIRP doté d’une carrosserie Peugeot 402 B. C’est le dernier modèle de la voiture Berliet, qui ne sera fabriqué qu’à 200 exemplaires.

Les efforts d’Automobiles M. Berliet portèrent aussi sur le « gazobois », la construction de prototypes de véhicule tout-terrain militaire. À partir de 1923, l’entreprise travaille sur le carburant de substitution en mettant au point le gazogène à bois par combustion du bois cru. Elle conçoit aussi et fabrique une douzaine de prototypes de véhicules militaires tout-terrain. Malgré des essais performants, les commandes resteront confidentielles.

En 1926, trois modèles Berliet VPD 6 × 4 effectuent avec succès la mission Alger – Gao avec 3 000 kg de fret et 22 passagers.

L’année 1926 voit aussi la naissance de la génération des camions GD. Le premier, le type GDH reçoit une transmission par arbre, joints de cardan et pont AR, un moteur essence dérivé de celui du CBA et des pneumatiques à l’AV et à l’AR. Dès 1931, il est proposé avec un moteur Diesel. Le modèle GDR, conçu en 1934, est fabriqué pendant 17 ans à 25 000 exemplaires, en version Diesel (45 %), « gazobois » (31 %), essence (24 %) donnant lieu à 28 procès-verbaux de réception aux Mines concernant douze véhicules Diesel, huit « gazobois », sept essence et un au gaz de ville.

En 1930, convaincu que le moteur Diesel est l’avenir du transport routier, Berliet achète la licence de la chambre de combustion ACRO (American Crude Oil), l’abandonne en 1935 au profit de la licence du dispositif Ricardo. Compte tenu de l’économie du Diesel, la concurrence du transport routier inquiète le transport par fer. L’État réagit en 1934 par les décrets Dautry dits « de coordination rail-route ». Les mesures de restriction du transport routier (contingentement des licences de transport, réduction des dimensions des véhicules, interdiction de création de lignes d’autocars en parallèle avec une voie ferrée, etc.) aboutissent à une chute sensible de la production française. En 1936, les constructeurs nationaux sortent 25 000 poids lourds contre 28 159 en 1933, l’Allemagne 76 000 contre 13 222, la Grande-Bretagne 104 000 contre 64 377.

Le mouvement de grèves du Front populaire de 1936 débute dans l’entreprise le 18 mars, est suivi d’un lock-out le 31 mars et d’une reprise progressive sous surveillance policière.Il se termine vers le 18 avril.

La France déclare la guerre à l’Allemagne le 3 septembre 1939. Au prétexte qu’« aucune mesure n’a été prise pour la mise en route des fabrications de guerre », les usines Berliet sont réquisitionnées le 30 septembre sur ordre de Raoul Dautry, ministre de l’Armement. Il place à leur tête l’ingénieur général Carré et le polytechnicien Maurice Roy, ingénieur en chef des Mines. Ils obtiennent, en décembre, les crédits pour les commandes de tours nécessaires à la fabrication d’obus — refusés à Marius Berliet en septembre —. Le premier lot de 1 200 obus est livré le 4 juin 1939. Maurice Roy quitte l’usine le 18 juin sans donner aucune consigne au personnel. Marius Berliet peut revenir à Vénissieux.

Dans le souci de préserver l’emploi — 6 800 personnes —, l’usine fabrique des « gazobois » mis au point entre les deux guerres et qui équipent les véhicules de la zone sud. Tout en étant en zone libre jusqu’en 1942, Automobiles M. Berliet subit les décisions prises par l’armée d’occupation en raison de l’installation, depuis les années 1910, d’une succursale-atelier située à Courbevoie en zone occupée.

L’organisme militaire allemand G.B.K. qui dirige et contrôle l’industrie et le commerce de l’automobile en Allemagne et dans les territoires occupés accorde « les bons matières » à condition que les véhicules ou pièces soient livrés à l’occupant pour un tonnage ou valeur équivalente. La production annuelle diminue entre 1940 et 1944 : 6 416 en 1940, 3 098 en 1941, 2 378 en 1942, 1 528 en 1943 et 996 en 1944. Dans la nuit du 1er au 2 mai 1944, l’usine subit un bombardement des forces alliées qui anéantit la Cité Berliet évacuée quelques jours plus tôt. Les dommages industriels sont relativement modestes à l’exception de la Fonderie.

Du 1er octobre 1940 au 31 juillet 1944, les 17 constructeurs français ont livré 116 917 véhicules aux autorités allemandes dont  pour Renault 32 877, Citroën 32 248, Peugeot 22 658, Ford 10 620 et Berliet 2 389.

Le 3 septembre 1944, Marius Berliet est arrêté sans mandat judiciaire. Les FTP réquisitionnent les usines Berliet. Le Commissaire de la République à Lyon Yves Farge, s’appuyant sur la loi du 10 septembre 1940, place l’entreprise sous séquestre le 5 septembre et fait arrêter les quatre fils — Jean, Henri, Maurice et Paul — le 13 septembre 1944.

Après deux années d’emprisonnement, Marius, Paul et Jean sont jugés en juin 1946 — Maurice et Henri n’étant passibles que de la chambre civique. Le 8 juin 1946, le prévenu Marius Berliet « dit coupable d’avoir sciemment accompli un ou plusieurs actes de nature à nuire à la défense nationale » est condamné à deux ans de prison, à l’indignité nationale, à la confiscation de ses biens et à une interdiction de séjour dans l’agglomération parisienne, les départements du Rhône et limitrophes. En raison de son état de santé, sa peine est commuée en assignation à résidence surveillée, sous surveillance médicale judiciaire à Cannes. Malgré l’exil, le vieillard, diminué par la maladie, reste pugnace. Entre 1946 et 1949, il rédige des centaines de lettres, tracts et brochures La Vérité sur l’affaire Berliet, Expérience soviétique chez Berliet, qu’il envoie à des personnalités de l’administration, de la politique, du monde économique. Il décède le 17 mai 1949.

Le commissaire de la République à Lyon nomme un de ses proches, Marcel Mosnier, militant actif au Parti communiste, administrateur séquestre d’Automobiles M. Berliet. Ce dernier, en s’entourant de deux personnes, forme un Comité de gestion approuvé par le préfet du Rhône.

Le comité de gestion crée des organismes qui constituent un quadrillage syndical jusqu’au niveau des sections d’ateliers, le comité central d’entreprise, le comité social, les comités de bâtiments, les assemblées périodiques de compte-rendu. « L’union » est le mot d’ordre constamment répété de cette nouvelle organisation, expérience de « l’usine sans patron », la plus grande opération de gestion ouvrière de l’après-guerre.

Après quelques mois de motivation ouvrière, dès 1945, le groupe qui entraîne l’expérience et où les communistes sont en majorité se détache progressivement de la masse indifférente.

La production de deux modèles d’avant guerre, les types VDC et GDR, mais « gazobois », puis en 1946 du modèle GDM et les études des années précédentes reprennent, l’effectif étant de 3 200 personnes. En 1945/1946 débutent les avant-projets d’études du camion 5 tonnes GLR.

Après le procès de juin 1946, Marcel Mosnier est confirmé dans ses fonctions en qualité d’administrateur provisoire par le communiste Marcel Paul, ministre de la Production industrielle.

Dans le contexte dégradé de l’année 1947, marquée par la baisse de la productivité, la crise de la qualité, l’exaspération croissante des cadres face au processus du noyautage communiste, une grève des cadres et techniciens éclate en novembre et décembre 1947. Un nouvel administrateur provisoire, Henri Ansay, SFIO, ancien chef de cabinet de Vincent Auriol, est nommé en remplacement de Marcel Mosnier le 10 décembre 1947. Henri Ansay, ne souhaitant pas s’éloigner de Paris, désigne un directeur général, Antoine de Tavernost basé à Lyon. Ils s’emploieront à réformer la direction de l’entreprise en supprimant ou mettant en sommeil les structures établies en 1944 et à tenter de restaurer progressivement la discipline. En 1948, la production s’élève à 4 079 véhicules.

À la demande de Pierre Lefaucheux, président de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), Henry Ansay va reprendre, sans succès, les pourparlers de rapprochement entre Berliet et la RNUR, pourparlers qui avaient échoué trois ans auparavant.

Les revendications salariales donnent lieu à des grèves fréquentes, notamment en janvier 1949. La situation financière est tendue à la fois par les besoins de financement liés au lancement du GLR et à la baisse du carnet de commandes, donc des acomptes.

Par arrêt du 22 juillet 1949, le Conseil d’État, saisi par la famille Berliet, annule l’arrêté du 1er août 1946 qui avait nommé Marcel Mosnier administrateur provisoire. Ipso facto, la nomination d’Henri Ansay devient caduque. Le 28 juillet 1949, celui-ci est maintenu dans ses fonctions par le gouvernement.

Il s’ensuit un bras de fer entre le Conseil d’État et le gouvernement qui se termine par l’arrêt du Conseil d’État du 28 décembre 1949 qui casse l’arrêté nommant Henri Ansay administrateur provisoire. Automobiles M. Berliet est restituée à ses propriétaires. Entre janvier 1947 et novembre 1949, le sort juridique de l’entreprise a fait l’objet d’une vingtaine de projets de nationalisation déposés au Parlement.

Les sites de production de camions et d’automobiles Berliet, qui emploient 11 000 salariés répartis sur deux usines, constituent le principal bastion industriel lyonnais en Mai 68 et ont servi de locomotive au mouvement ouvrier dans la région lyonnaise, en étant parmi les premières entreprises occupées, avec Rhodiacéta Richard-Continental, Brandt, Paris-Rhône et Rhône-Poulenc, et pour une durée de plus d’un mois, du 17 mai au 19 juin.

Dès mars 1967, des conflits sociaux importants ont lieu dans deux usines Berliet de la région, celle de la rue Feuillat, dans le quartier Monplaisir, Lyon 3e, et la plus grande, celle de Vénissieux, qui occupe plusieurs hectares de terrains et d’ateliers, avec débrayages et des manifestations des techniciens, dessinateurs et agents de maitrises. Les salariés exigent, sans succès, des hausses de salaires conformes à leur qualification. Ils sont près de cinq cents ouvriers, techniciens et employés à occuper l’usine le 17 mars 1967, mais se heurtent aux CRS quand la direction décide le lock-out de l’usine, au moment de la grève générale de mai du mouvement de 1967 contre les ordonnances sur la sécurité sociale.

La grève dite du « bonus » mobilise ensuite trois mille ouvriers payés à la tâche dès le mois de janvier 1968, prend de l’ampleur en mars 1968 et se maintient jusqu’en mai 1968, pour obtenir satisfaction le 16 mai, surlendemain de l’occupation de l’usine Sud Aviation, à Bouguenais, en Loire-Atlantique. Le 17 mai, les ouvriers de Vénissieux occupent l’usine Berliet, sans attendre l’appel des syndicats, pour la première fois depuis le Front populaire de 1936, selon Vincent Porhel, maître de conférences en histoire contemporaine à l’université Claude-Bernard-Lyon-I. Les jeunes ouvriers se retrouvent au milieu de plus anciens qui avaient participé à la Libération en 1944-1945, puis connu Berliet lors de la « gestion ouvrière » de l’entreprise, de 1944 à 1947.

Les directeurs des usines du groupe automobile ont quitté les lieux de crainte d’être eux aussi séquestrés. Le Parti communiste réunit son comité de section dans le bureau de Paul Berliet. Le secrétaire du comité d’établissement est Gaston Nadalini, qui avait aidé à rétablir l’outil de production lors de la « gestion ouvrière » de la Libération après l’emprisonnement de la famille actionnaire et fondatrice, puis subi sa répression en novembre 1957 lors de la grande grève pour obtenir des hausses de salaires, à l’issue de laquelle la direction de Berliet a mis à pied 27 militants parmi ceux qui avaient participé en 1957 à l’action contre la mise à pied de 26 militants syndicaux avec Louis Alloisio.

À Vénissieux, en Mai 68, l’occupation de la plus grande usine du groupe a débuté le 17 mai pour terminer le 19 juin. Berliet représentait à lui seul près de 15 % des effectifs de l’industrie lyonnaise. Les ouvriers vont déboulonner les lettres de la marque au-dessus de la porte E, avec le même anagramme qu’en 1944 pour écrire le mot « Liberté » et occuper les bureaux de Paul Berliet, PDG depuis 1962. L’usine avait déjà connu un mouvement de grève à partir du 15 mars avec sa fermeture pendant douze jours. Albert Rivat, responsable CGT, promet que les huit mille machines-outils seront préservées. Des tours de garde permettent d’éviter toute intrusion et d’éloigner un commando de gauchistes, armé et casqué. Des délégations vont visiter les employés de Carrefour, ouvert en 1966, qui débrayeront à leur tour. Près de 2 000 personnes participent à l’occupation la journée, avec des roulements calqués sur les 3×8 et les repas cuisinés sur place, et 700 le soir, quand seuls les hommes sont mobilisés, dormant sur des lits de camp. Tous les jours, des équipes font le tour des ateliers de l’usine pour vérifier si les machines sont toujours correctement entretenues. Les assemblées générales réunissent plus d’un millier de personnes. Des commissions de discussion évoquent la vie de tous les jours et « les enjeux de société », tandis que sont organisées des conférences sur les Canuts de Lyon et l’histoire du mouvement ouvrier local79 ou des animations conviviales pour assurer un lien avec la ville et le quartier qui environne l’usine.

Le 27 mai, à la fin des négociations de Grenelle, quand les syndicats consultent les salariés, l’usine Berliet de Vénissieux fait partie de celle où on constate en assemblée générale un refus des ouvriers qui jugent insuffisant le résultat négocié. Le 29 mai, une manifestation unitaire entre syndicats ouvriers et étudiants réunit 80 000 personnes pour 300 000 grévistes dans l’agglomération lyonnaise. La grève s’étend dans l’Est lyonnais à la Tase (Textile artificiel du sud-est) de Vaulx-en-Velin ou à la raffinerie de Feyzin et ses 1 200 employés. À Vénissieux, les occupations d’usines touchent la SNAV et la Sigma. Le 19 juin, la CFDT signe avec la direction un accord sur d’importantes avancées en matière de salaires et de droits syndicaux.

Finalement, les salariés des usines Berliet reprennent le travail le 19 juin « avec un sentiment de victoire ouvrière » : ils arrivent à l’usine, en chantant L’Internationale et ont obtenu des avancées sociales au délà des Accords de Grenelle. Peu après, des cadres menés par un responsable du personnel installent une banderole « usine libérée » à la porte de l’entreprise, en réponse à l’anagramme « liberté » accroché par les grévistes au même endroit. Les ouvriers protestent et l’usine est de nouveau occupée.

La décennie 1970 débute assez mal pour le constructeur lyonnais. La gamme est en pleine mutation et les problèmes de fiabilité récurrents rendent l’activité un peu chaotique. Les déboires du TR 300 en sont la principale cause mais pas seulement.

L’année 1973 marque une nette amélioration des ventes atteignant 24 321 véhicules, en hausse de 25 % sur 1972. Cette embellie est essentiellement due à des facteurs extérieurs comme l’entrée en vigueur au 1er janvier 1973, en France, de la nouvelle règlementation sur les charges admises, en accord avec les normes européennes. Les tracteurs dits « maxi code » en France peuvent atteindre 38 t sur cinq essieux sous le régime TIR. La France reste butée sur une charge de 13 t à l’essieu tandis que les autres pays européens ont tous adopté les 10 t et 40 – 44 tonnes sur cinq essieux. Les transporteurs français qui avaient retardé le renouvellement de leurs tracteurs vont donc pouvoir investir dans les modèles nouvellement homologués. Mais malheureusement pour le constructeur lyonnais, le gouvernement bloque les prix de vente ce qui ne fera pas les affaires de Berliet déjà très endetté. Les discussions engagées avec le suédois Volvo pour un rapprochement sont brutalement interrompues. Michelin qui s’apprêtait à vendre Citroën au groupe italien Fiat veut aussi lui refiler Berliet. Pour sortir de l’étau français, Berliet cherche à s’ouvrir à l’export mais les concurrents sont bien implantés et la mise aux normes 10 tonnes n’est pas simple. Les modèles Berliet ne connaissent aucun succès à l’exportation ailleurs qu’en Algérie et pour quelques contrats particuliers en Arabie Saoudite ou en Chine.

La gamme K est issue du Stradair lancé en 1965. Le Stradair a été un véhicule certes novateur mais irréfléchi du point de vue des transporteurs. Comment justifier d’une surface au sol aussi importante pour une charge utile aussi faible alors que la taxe sur la surface au sol incite à supprimer les cabines à capot pour favoriser les cabines avancées. Les problèmes de mise au point dans un premier temps et de fiabilité ensuite ont clairement bloqué le modèle dont les ventes n’ont jamais décollé. La production du GAK, son prédécesseur, s’est donc poursuivie jusqu’en 1971, année où le premier modèle de la gamme K est lancé. Il faudra attendre 1972 pour voir d’autres versions de cette nouvelle gamme. Seule la version 770 KB 6 connaîtra un certain succès avec 1 633 exemplaires produits. Cette version était réservée pour les utilisations pompiers, un marché resté réservé en France jusqu’à la fin du XXe siècle.

La gamme GCK 160, présentée aux Mines en août 1969, est depuis l’origine sous-motorisée. Le constructeur va la doter, enfin, d’un moteur capable de trainer le camion selon les critères du trafic mais seuls 340 exemplaires seront produits en trois ans, les transporteurs s’étant orientés vers la concurrence étrangère qui proposait de très bons produits puissants et bien motorisés, moins chers et plus fiables. Sa production s’est arrêtée en mai 1974.

L’année 1974 va être l’année marquante pour le constructeur lyonnais. La production va atteindre 25 182 véhicules, en hausse de 8,6 % sur 1973, avec 17 319 camions porteurs, 5 389 tracteurs et 1 490 autobus. Les exportations vers l’Algérie connaissent une forte hausse avec un gros contrat avec la Sonacome mais c’est en Pologne que Berliet réalise une percée remarquée avec la signature en août 1972 d’un contrat de licence pour la carrosserie de l’autobus Renault PR 100 dont les vingt premiers exemplaires ont été livrés à la Pologne en 1973 ; ils devaient être dotés de moteurs Leyland construits localement sous licence. Durant l’année 1974, plusieurs dizaines d’exemplaires ont été exportés en CKD y compris le moteur Berliet V 800 en Pologne.

L’année 1974 marque également la disparition de quasiment tous les modèles à cabine fixe avancée « Relaxe » mais la fameuse cabine Berliet à capot est modernisée, présentée au Salon, elle est baptisée « M4 ». Pour la première fois de son histoire, Berliet présente un châssis dédié aux véhicules de lutte contre les incendies, le 770 KB 6 doté d’un moteur Diesel à la hauteur des besoins, le 6-cylindres MID 620.30.

1974 sera aussi, malheureusement, l’année du cataclysme avec les conséquences du premier choc pétrolier. Michelin, propriétaire de Berliet et de Citroën doit affronter le veto du gouvernement de laisser Fiat racheter ces constructeurs, ne peut éviter la faillite du constructeur automobile qui sera cédé à Peugeot l’année suivante tandis que Berliet sera repris par SAVIEM, filiale de Renault qui fusionnera l’ensemble dans R.V.I. en 1978.

Progressivement au fil du temps, la marque Berliet va disparaître totalement des véhicules en 1980, remplacée par Renault.

Source : Wikipédia.

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