Les 500 miles d’Indianapolis — aussi connu comme l’Indianapolis 500 ou Indy 500 — sont une compétition automobile américaine, qui se tient chaque année depuis 1911 sur l’Indianapolis Motor Speedway à Speedway (une petite ville enclave, complètement entourée par Indianapolis) dans l’État de l’Indiana. Organisée chaque année le week-end précédant le lundi du Memorial Day, c’est la plus ancienne course automobile du monde encore organisée aujourd’hui.

L’événement, considéré par certains comme « le plus grand spectacle de compétition automobile » (The Greatest Spectacle in Racing), est l’une des trois courses les plus prestigieuses au monde avec le Grand Prix de Monaco et les 24 Heures du Mans. Il est organisé dans le cadre des IndyCar Series, la principale série de monoplace américaine. L’affluence de la course n’est jamais officiellement communiquée par l’organisation, mais la capacité du « Brickyard » — nom donné à l’Indianapolis Motor Speedway dont la surface était recouverte de pavés à sa construction en 1909 — compte plus de 250 000 places assises dans les gradins et 400 000 places au total.

La course inaugurale en 1911 a été remportée par Ray Harroun. A. J. Foyt, Al Unser, Rick Mears et Hélio Castroneves sont avec quatre succès, les pilotes les plus couronnés de l’épreuve. Rick Mears détient également le record de pole position avec six. Roger Penske est le propriétaire d’équipe qui a connu le plus de victoires avec 18, dont la dernière en date avec Simon Pagenaud en 2019.

L’épreuve est organisée au rythme de différentes traditions et cérémonies, se tenant avant et après la course, parmi lesquelles la mise en grille des 33 voitures qualifiées, le « (Back Home Again in) Indiana », le prononcé du « Pilotes, démarrez vos moteurs »trad 1 ou encore la bouteille de lait remise au vainqueur.

L’homme d’affaires Carl Graham Fisher envisage pour la première fois de construire un speedway, un ovale de vitesse dédié au sport automobile, à Indianapolis en 1909, après avoir assisté à des courses automobiles en Europe et plus particulièrement, en France. Fisher remarque cependant que les routes (ou parfois les pistes normalement dédiées aux courses hippiques) sur lesquelles roulent les voitures sont dangereuses et mal adaptées à la course et aux essais. Il estime également que les spectateurs n’en avaient pas pour leur argent, car ils ne pouvaient avoir qu’un bref aperçu des voitures, roulant souvent à toute vitesse sur une route linéaire.

Fisher propose alors de construire une piste circulaire de 5 à 8 km de long, d’une largeur comprise entre 30 et 45 m. Sur une telle piste, les grands constructeurs auraient l’occasion de tester leurs voitures à des vitesses soutenues. Les pilotes auraient eux l’opportunité de repousser leurs propres limites. Selon les prévisions de Fisher, les vitesses pourraient atteindre les 190 km/h.

Il visite en 1907 les installations du circuit de Brooklands, en périphérie de Londres. Il s’agit du tout premier lieu consacré au sport automobile construit spécialement à cet effet. Son attention est particulièrement attirée par les virages, en « Banking ». Ils comportent un degré d’inclinaison, permettant aux voitures de conserver une vitesse élevée en courbe. Cette configuration renforce sa détermination de faire construire le speedway.

Convaincu par son idée, Fisher commence à chercher un terrain dans la région d’Indianapolis pour construire le circuit. Il s’intéresse à des terres agricoles de 328 acres, à environ 5 miles d’Indianapolis. En décembre 1908, il convainc les hommes d’affaires et ingénieurs James A. Allison, Arthur Newby et Frank W. Wheeler de l’acquérir conjointement au prix de 72 000 dollars. Ensemble, ils fondent le 20 mars 1909 l’Indianapolis Motor Speedway Company.

La construction du circuit commence en mars 1909. Fisher réduit rapidement les dimensions de la piste qu’il avait prévu, pour aboutir à une piste ovale, de forme rectangulaire à la base, et d’une longueur de 2,5 miles (4,02 km). Ses dimensions sont demeurées inchangées depuis sa création. Diminuer les dimensions de la piste permettait notamment de construire les infrastructures adjacentes, telles que les tribunes et les voies d’accès. 500 ouvriers, 300 mules et des dizaines de machines à vapeur sont nécessaires pour mener à bien le chantier. Le revêtement de la piste est composé de 5 cm de gravier, de 5 cm de calcaire recouverts d’une mixture composé d’huile et de goudron, le tout recouvert par des pierres concassés.

Les ouvriers ont également construits des dizaines d’immeubles, des ponts, des tribunes de 12 000 places et une clôture bordant le circuit.

Le premier événement à se dérouler sur l’Indianapolis Motor Speedway est une compétition de ballons gonflés à l’hélium, le 5 juin 1909. L’événement attire 40 000 personnes. La première épreuve de sport mécanique est organisée le 14 août 1909 par la Fédération Américaine de Motocyclisme. Prévu à l’origine sur deux jours, l’événement est raccourci en raison de la préoccupation des organisateurs quant à la compatibilité d’une moto au circuit.

Le 19 août, quinze constructeurs sont présents sur le circuit pour une course devant plus de 15 000 spectateurs. Mais le revêtement de la piste redevient rapidement une source d’inquiétude, les pilotes étant recouverts de saleté, d’huile et de goudron et des trous commençant à se former dans les virages. Ce jour, Louis Chevrolet, alors leader de la course, reçoit une pierre dans le visage, brisant ses lunettes de protection. Quelques instants plus tard, Wilfred Bourque est victime d’une défaillance de son essieu arrière, ce qui le fait partir en tonneau avant de s’écraser contre un poteau de clôture. Lui et son mécanicien, Harry Halcomb, sont morts sur les lieux. L’American Automobile Association (AAA), inquiète par les conditions de sécurité, envisage de suspendre les événements à venir. Mais les événements du lendemain sont malgré tout maintenus, et se déroulent sans incident majeur, avec plusieurs records de vitesse battus. Il n’en sera cependant pas de même le surlendemain, pour la troisième journée de course. Devant 35 000 personnes, un accident provoque la mort de deux spectateurs et d’un mécanicien. Dix jours plus tard, le pilote Bruce Keen roule sur un nid-de-poule et percute un support de pont. Ce nouvel incident conduit l’AAA à boycotter tous les événements à venir sur l’anneau de vitesse, jusqu’à ce que des améliorations significatives pour la sécurité soient apportées.

Fisher et ses partenaires envisagent l’idée de modifier le revêtement de la piste et de le paver avec des briques. Cette technique est relativement nouvelle pour l’époque, avec seulement quelques kilomètres de routes publiques pavées aux États-Unis. Des tests sont effectués, pour vérifier que les briques peuvent résister aux hautes vitesses. À l’automne 1909, le circuit est finalement recouvert de briques. En parallèle, un mur de béton est construit pour séparer la piste des tribunes pour mieux protéger les spectateurs.12. Les habitants d’Indianapolis surnomment désormais le circuit « The Brickyard » (ou « La briqueterie » en français).

Les constructeurs reviennent sur le speedway dès décembre 1909. Les pilotes atteignent rapidement sur cette « nouvelle » piste des vitesses allant jusqu’à 180 km/h.

En 1910, de nouvelles courses sont organisées. Au total, soixante-six courses de 100 à 200 miles sont organisées par l’AAA pendant trois week-ends de vacances (Memorial Day, Independence Day et Labor Day). Ray Harroun remporte la première course majeure, le trophée Wheeler-Schebler sur une distance de 200 miles.

Mais rapidement, il est décidé de limiter l’exploitation de l’IMS à une seule épreuve par an afin de lui conférer un caractère d’exception. Plusieurs formats sont un temps envisagés, comme une course de 24 heures ou de 1 000 miles. Mais c’est finalement une course de 500 miles qui est retenue, les organisateurs estimant que c’était la distance maximale pour que les voitures puissent finir la course avant la tombée de la nuit. Les propriétaires espèrent voir cette course rapidement devenir l’un des événements majeurs du sport automobile américain.

La première édition des 500 miles d’Indianapolis est organisée le 30 mai 1911, le week-end du Memorial Day. Sont engagées quarante voitures d’une cylindrée maximum de 9 800 cm3 (600 ci), dont la Marmon de Ray Harroun, le vainqueur de la course de 200 miles de 1910. Il devient à Indianapolis le premier pilote à conduire une voiture de course équipée d’un rétroviseur. Harroun remporte la course, en étant relayé l’espace de 35 tours par Cyrus Patschke (dont le nom ne figure pas au palmarès). Ralph Mulford, dauphin au classement, conteste un temps le résultat final, notamment en raison d’un doute sur le décompte des tours. 80 000 spectateurs étaient présents sur le circuit.

En 1912, la dotation monte à 50 000 dollars et seules 33 voitures sont autorisées à prendre le départ. À la suite d’une polémique impliquant le vainqueur de la précédente édition, un mécanicien de course est désormais obligatoire pour chaque pilote. Cette seconde édition est remportée par Joe Dawson au volant d’une National, après la casse mécanique de la Mercedes de Ralph DePalma.

Dès 1913, l’Indy 500 devient une étape incontournable pour les  constructeurs étrangers désireux d’y affirmer la suprématie de leurs machines. Les constructeurs des pays européens tels que Mercedes, Delage ou Peugeot mettent au point leurs véhicules pour tenter de remporter l’épreuve, ce qu’ils réussissent à faire entre 1913 et 1919. En 1913, la cylindré maximale des moteurs est réduite à 7 400 cm3. Cette année là, Jules Goux devient le premier pilote français à remporter la course. Il sera suivi l’année suivante par René Thomas.

Après une brève interruption en 1916 et 1917, liée à la Première Guerre mondiale, et une édition 1919 dominée par Howdy Wilcox au volant d’une Peugeot, les pilotes et constructeurs américains reprennent leur domination sur l’épreuve.

Les 500 miles de 1920 sont remportés par Gaston Chevrolet dans une Frontenac, préparée par les frères Chevrolet. C’est la première voiture propulsée par un moteur à huit cylindres à remporter la course. Frontenac doublera la mise en 1921 avec Tommy Milton au volant.

Le début des années 1920 est surtout marquée par l’émergence de l’ingénieur Harry Miller, dont les voitures et moteurs vont s’imposer comme les plus compétitives à Indianapolis jusqu’au milieu des années 1970. L’ingénieur américain construit un moteur de 3,0 litres, inspiré du moteur Peugeot utilisé en Grand Prix. Son moteur est développé par Fred Offenhauser dans les années 1910. Harry Miller remporte sa première victoire avec Jimmy Murphy en 1922. Fort de ce succès, Miller commence le développement de ses propres voitures et d’un nouveau moteur  suralimenté. Les voitures motorisées par Miller remportent quatre nouvelles courses en 1923, 1926, 1928 et 1929.

Conformément aux tendances européennes, la cylindrée des moteurs est réduite au fil des années, passant à 3 000 cm3 pour la période 1920-1922, puis à 2 000 cm3 pour la période 1923-1925 et enfin, à 1 490 cm3 pour la période 1926-1929.

En 1925, Pete DePaolo s’impose au volant d’une Duesenberg et devient le premier pilote à s’imposer à une vitesse moyenne supérieure à 160 km/h.

En 1926, Fisher et Allison se voient offrir une importante somme d’argent par un investisseur immobilier local pour le rachat du complexe sportif. Ils refusent l’offre, pour finalement céder le circuit quelques mois plus tard à un ancien pilote, Edward Rickenbacker, en 1927. Rickenbacker interdit rapidement la suralimentation des moteurs.

En octobre 1929, les États-Unis sont touchées par une grave crise boursière. S’ensuit la plus grave crise économique du XXe siècle, la Grande Dépression. Avec la Dépression, les prix attribués aux vainqueurs sont diminués de plus de moitié. Le règlement s’adapte aussi à la crise pour permettre l’engagement de voitures moins prestigieuses et moins couteuses, appelées « junk formula » (« formule au rabais » en français). Les participations atteindront le nombre record de 42 voitures en 1933. Mais dès l’année suivante, la limite sera à nouveau fixée à 33 participants, pour des raisons de sécurité.

En 1931, le pilote américain Billy Arnold réalise l’exploit au volant de sa Summers propulsée par un moteur Miller de remporter la course en menant 198 des 200 tours (un record qui tient encore aujourd’hui), avec plus de 7 minutes d’avance sur son dauphin. Un autre exploit est réalisé durant la même course. Dave Evans parvient à parcourir l’intégralité de la course sans s’arrêter une seule fois. C’est également le premier pilote à prendre la course au volant d’une voiture équipée d’un moteur diesel.

Changement de réglementation en 1934 avec une limite imposée aux équipes sur le volume d’essence embarquée. Cette limite sera renforcée en 1935 puis 1936 avant d’être finalement abandonnée, à la suite de l’abandon de plusieurs têtes d’affiche dans les derniers tours.

Bien que marquées par la crise, les années 1930 sont marquées par plusieurs changements majeurs pour l’Indianapolis Motor Speedway et pour les 500 miles, toujours d’actualité aujourd’hui. Les vitesses atteintes par les pilotes augmentent drastiquement année après année, rendant le circuit de plus en plus dangereux. Entre 1931 et 1935, quinze pilotes perdent la vie. On commence alors à bitumer certaines sections du circuit pavé de briques ; d’abord les virages en 1937, puis la presque totalité du circuit en 1938. Le danger n’empêche pas Louis Meyer ou Wilbur Shaw de remporter l’épreuve par trois fois, Shaw la remportant deux fois de suite en 1939 et 1940.

En 1936, le trophée Borg-Warner est présentée pour la première fois au vainqueur, Louis Meyer. Cette coupe, d’un certain poids, comporte aujourd’hui la figure gravée de l’ensemble des vainqueurs. Cette même année, le vainqueur boit également pour la première fois du lait dans Victory Lane. Enfin, une séance de test est pour la première fois réservée aux pilotes débutants, le rookie test.

Lors de l’édition de 1939, un nouveau format de qualifications est testé : le poleman est désormais le pilote réalisant la meilleure moyenne sur quatre tours, et non plus dix comme entre 1933 et 1938. Jugé satisfaisant, ce système est conservé par la suite.

Les années difficiles pour les 500 miles d’Indianapolis se poursuivent dans les années 1940, avec un circuit qui a grandement besoin de travaux. En 1941, la moitié de Gasoline Alley, la ligne des stands, part en fumée avant la course. L’épreuve est remportée cette année là par un duo composé des pilotes américains Floyd Davis et Mauri Rose. Avec l’implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, l’édition 1942 est annulée dès décembre 1941. Fin 1942, l’interdiction de toutes les compétitions automobiles dans le pays est décrétée jusqu’à la fin de la guerre, et donc pour quatre ans (1942-1945).

La piste, plus ou moins laissée à l’abandon pendant la guerre, est en piteux état. Naît alors le projet par les locaux de vendre l’anneau de vitesse afin d’y construire des logements. Le 29 novembre 1944, le triple champion Wilbur Shaw revient sur l’IMS pour effectuer un essai de pneumatiques, validé par le gouvernement des États-Unis, pour le compte de Firestone. Surpris par l’état général du circuit, il contacte Eddie Rickenbacker, le propriétaire, qui lui annonce que le complexe est à vendre.

Shaw va chercher des acheteurs, notamment dans l’industrie automobile (lesquels ne sont intéressés que pour en faire un centre d’essais privés), et finit par trouver un homme d’affaires de l’Indiana, Tony Hulman, pour relancer la course mythique des 500 miles. La vente est signée le 14 novembre 1945 pour un prix d’environ 750 000 dollars et des travaux de rénovation sont rapidement menés pour l’organisation de l’édition des 500 miles de 1946. Depuis, le Speedway n’a cessé de s’améliorer et de s’agrandir. Des tribunes et des loges ont été construites et modifiées à plusieurs reprises, des musées et d’autres équipements ont été ajoutés. La sécurité s’améliore également, avec « seulement » trois décès, dont Ralph Hepburn, un pilote qui avait pris quinze fois le départ.

Sur le plan sportif, les années 1940 sont marquées par le début de la domination du nouveau moteur Offenhauser, basé sur le travail de Harry Miller. Ce bloc de quatre cylindres va remporter les 500 miles à vingt-sept reprises entre 1935 et 1976. À la fin des années 1940, la quasi-totalité des concurrents utilisent le moteur « Offy ».

L’exode de ses principales équipes historiques a de graves conséquences économiques et financières pour le CART, qui ira jusqu’à faire faillite à l’issue de la saison 2003. Il fut alors racheté par des propriétaires d’écuries, dont Gerald Forsythe et Paul Gentilozzi, qui le rebaptisent officiellement « Champ Car World Series ». Mais en février 2008, Tony George et les propriétaires des ChampCar World Series signent un accord pour unifier les deux championnats à compter de la saison 2008. Il s’agit dans les faits davantage d’une absorption du ChampCar par l’IndyCar que d’une véritable fusion. En effet, le ChampCar disparaît définitivement après le Grand Prix de Long Beach 2008. L’IndyCar Series devient l’unique championnat majeur de monoplaces aux États-Unis. Le plateau est ainsi renforcé par plusieurs équipes du Champ Car telles que le Newman/Haas/Lanigan Racing, le Conquest Racing, le HVM Racing, et le KV Racing. La première course post-réunification est remportée par l’Australien Scott Dixon, champion IndyCar Series en 2003. Cette victoire reste à ce jour l’unique pour celui qui compte six titres dans la discipline.

En 2009, le Brésilien Hélio Castroneves sur Penske Racing remporte une troisième victoire à Indianapolis. Cette édition est marquée par le premier top-3 d’une femme à Indianapolis, avec la troisième place de Danica Patrick (il n’y a pas de podium aux Indy 500, ni de remise de trophées aux deuxième et troisième de la course). L’année suivante, l’Écossais Dario Franchitti signe sa deuxième victoire au volant d’une monoplace du Chip Ganassi Racing.

Les 500 miles d’Indianapolis 2011 offre un dénouement exceptionnel. Le débutant J. R. Hildebrand, alors leader de la course, tape le mur dans le dernier virage de l’ultime tour à la suite d’un bris de suspension à l’arrière droit. Il laisse échapper la victoire au profit du Britannique Dan Wheldon, qui signe sa seconde victoire après 2005. Cette fin de course laissera planer une incertitude pendant quelques minutes, les organisateurs souhaitant savoir si Dan Wheldon a doublé Hildebrand avant ou après la neutralisation que ce dernier a causé à la suite de son accident. Malgré sa victoire, Dan Wheldon ne conservera pas de volant à temps plein en IndyCar cette saison. Il reviendra pour l’ultime course de la saison, sur le Las Vegas Motor Speedway, et décédera en course.

Entre 2013 et 2018, Dario Franchitti (pour la troisième fois), Tony Kanaan, Ryan Hunter-Reay, Juan Pablo Montoya (pour la deuxième fois), Alexander Rossi, Takuma Satō et Will Power inscrivent leur nom au palmarès de la course.

En 2019, le Français Simon Pagenaud s’impose en partant de la pole position. Après avoir dominé la quasi-totalité de la course, il remporte un duel final face à Alexander Rossi pour la victoire. Il devient ainsi le premier Français depuis 1920 à remporter les 500 miles d’Indianapolis, devenant également le premier pilote depuis dix ans, et la victoire d’Hélio  Castroneves, à réaliser le doublé pole position-victoire.

L’épidémie de Covid 19 contraint les organisateurs à reporter l’édition 2020 au 23 août 2020. La course organisée à huis clos est remportée par Takuma Sato.

Source : Wikipédia.