Le transport en containers.

Dans le domaine du transport, un conteneur (terme recommandé en France par la DGLFLF et au Canada par l’OQLF) ou container, est un caisson métallique parallélépipédique conçu pour le transport de marchandises par différents modes de transport. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international. Il est muni à tous les angles de pièces de préhension permettant de l’arrimer et de le transborder d’un véhicule à l’autre (pièces de coin, corner casting ou corner fitting). Il fait partie de la catégorie des UTI (« unités de transport intermodal »), comme les caisses mobiles et certaines semi-remorques. Il permet ainsi de diminuer les temps de rupture de charge et de transbordement. Ses adaptations spécifiques facilitent les opérations de « mise en boîte » des marchandises (= empotage) et de vidage (= dépotage).

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) établie en 1967, il y a trois grandes séries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds (9,14 m) et 40 pieds. Tous les  conteneurs de ces séries ont la même largeur, 8 pieds (243,84 cm), ce qui a permis le développement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit en général pas pour transporter de front deux palettes européennes normalisées EUR (1 200 mm × 800 mm) dans le sens de leur longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. C’est pourquoi les caisses mobiles (dont les dimensions le permettent) ont connu un grand succès en Europe et en Asie.

Le développement du conteneur est étroitement lié à celui des échanges internationaux par voie maritime, particulièrement des produits  manufacturés. Les statistiques de transport intermodal sont généralement exprimées en unités « EVP », soit « équivalent vingt pieds ». Les premiers cargos 8 500 EVP sont entrés en service au début des années 2000 et leurs taille et capacité n’ont cessé de croître. En 2012, la compagnie française CMA CGM a lancé le CMA CGM Marco Polo, d’une capacité de 16 020 conteneurs et qui était le plus long porte-conteneurs du monde en activité jusqu’à l’entrée en service en juillet 2013 du Mærsk Mc-Kinney Møller, d’une capacité de 18 270 conteneurs.

Les principaux fabricants de conteneurs sont deux sociétés chinoises : CIMC qui détient la moitié du marché mondial avec 1,2 million d’unités produites en 2004 (contre 70 000 en 1994) et Singamas. Un conteneur simple de 20 pieds coûtait en 2007 environ 1 400 euros, pour une durée de vie de 15 ans.


Le premier standard pour les conteneurs a été établi en 1933 par le Bureau international des containers et du transport intermodal (BIC) suivi d’un autre standard en 1935 dans le but premier d’assurer les échanges entre pays européens. Pendant ce temps, aux États-Unis, les conteneurs n’étaient pas encore standardisés. Il n’était pas encore possible, ni en Europe ni aux États-Unis, de les empiler. En novembre 1932, les premières installations capables de manipuler des conteneurs a ouvert à Enola, en Pennsylvanie à l’initiative de la Pennsylvania Railroad. La conteneurisation est vue à l’époque comme une façon de revitaliser l’industrie du chemin de fer profondément affectée par le krach de 1929.

À la fin des années 1940, l’armée américaine ainsi que certaines firmes de transports maritimes commerciaux commencent à développer les premiers conteneurs. En 1948, l’armée américaine développe le « Transporteur », une boîte en métal rigide, capable de contenir 4,1 t de marchandise. Elle mesure alors 2,59 m de longueur pour 1,91 m de largeur et 2,08 m de profondeur.

Le « Transporteur » devient ensuite la Boîte Conex (Conteneur Express) en 1952. Gardant ses proportions et sa capacité, on développe tout de même un modèle plus petit que l’on peut empiler.

Malcom McLean contribue à démocratiser l’utilisation du conteneur dans les années 19505. Le transport de marchandises est alors extrêmement lent, prenant souvent plusieurs jours et nécessitant énormément de travail manuel. À titre représentatif, il faut alors plus de 150 personnes travaillant au moins quatre jours pour décharger un cargo conventionnel. En 1955, Malcom McLean se retrouve à la tête de la Compagnie Pan Atlantic et signe un traité avec la Commission maritime pour obtenir la permission de construire sept nouveaux vaisseaux pouvant accueillir des véhicules de transport comme des camions et des voitures. Il se sert alors d’un premier navire modifié afin d’accueillir les véhicules, qu’il baptise Ideal X, suivi rapidement par un deuxième, baptisé Almena. Face au succès de cette expérience, il décide de désolidariser la « caisse » contenant les marchandises du châssis de la remorque. Cette idée donne naissance au conteneur. Au printemps 1956, les deux navires effectuent les premiers voyages de porte-conteneurs. Une deuxième paire de porte conteneurs, Maxton et Coalinga Hills, suit très vite.

Dans les années qui suivent, plusieurs navires de transport maritime sont convertis en porte-conteneurs. Comme les modifications sont entièrement nouvelles et innovantes en ingénierie maritime, de nouveaux problèmes doivent être résolus par l’équipe d’ingénieurs de la compagnie Pan Atlantic. Le premier navire à subir ces modifications, le Gateway City, fait alors office de modèle et permet à l’ingénierie maritime de faire un pas en avant. Pour décharger un bateau similaire au Gateway City, il ne faut maintenant plus qu’une quinzaine de personnes travaillant une dizaine d’heures, réduisant ainsi drastiquement les coûts liés et au personnel et permettant aux porte-conteneurs de passer beaucoup plus de temps en mer, ce qui réduit la congestion dans les ports. De plus, le vol de marchandise sur les quais devient bien moins fréquent étant donné la sécurité qu’offrent les conteneurs que l’on peut sceller efficacement et, si l’on s’en fie aux statistiques de la compagnie Pan Atlantic, les potentiels dommages causés à la marchandises durant les voyages semblent réduire.

La popularité croissante des porte-conteneurs soulève aussi le problème de l’empilement des conteneurs. Comme les premiers modèles sont fortement inspirés des remorques de camions, il faut apporter plusieurs modifications majeures à leur structure pour qu’ils supportent le poids d’un autre  conteneur. Le nouveau design utilise le cadre, en particulier les poteaux verticaux dans les coins, pour soutenir la plupart du poids. On utilisera plus tard des murs horizontaux comportant des ondulations verticales afin de complémenter le cadre. Pour s’assurer que les conteneurs ne glissent pas entre eux, on soude un cube de métal percé sur trois faces dans chaque coin. On insère un dispositif en métal servant de verrou pour unifier plusieurs conteneurs en une seule structure.

L’invention du conteneur et du porte-conteneur restera toutefois confinée à la côte est des États-Unis pendant dix ans. Celui-ci franchira l’Atlantique en 1966 et connaîtra ensuite une croissance fulgurante. Il faudra la guerre du Viêt-Nam pour que la demande devienne assez importante et que son invention se généralise. En effet, celle-ci a obligé l’armée américaine à déplacer des masses importantes de marchandises d’Amérique en Asie. Il faut alors attendre le début des années 1980 pour que le standard de McLean soit utilisé à l’échelle mondiale.

En effet, le développement, et l’atout principal, du transport de conteneurs est lié à la standardisation. Deux compagnies, Sea-Land Service, fondée par McLean, et Matson Navigation, ont établi dès les années 1960 leurs propres tailles de conteneurs, respectivement 35 pieds et 24 pieds. L’American National Standards Institute (ASA) fixa ensuite les longueurs à 10, 20, 30 et 40 pieds pour une hauteur et une largeur de 2,44 m. L’ISO fixa ensuite des standards mondiaux. Les mesures ont toujours été fixées en pieds. Le comité ISO TC-10489 a pris le relais pour définir les dimensions, matériaux, contraintes, etc., appliquées aux conteneurs, données dans les normes ISO 1496-1 (1990) et ISO 668 (1995).

Cependant, les dimensions des conteneurs se révélèrent incompatibles avec celles des entrepôts ainsi qu’avec la manière dont les camions étaient chargés, conduisant à ne les utiliser que pour le transport maritime et ferroviaire. Depuis les années 2010, des projets sont en cours, tant aux États-Unis avec l’aide de la National Science Foundation que dans l’Union européenne (projet Modulushca), pour inventer des conteneurs pouvant s’adapter également au transport routier et ainsi favoriser le transport combiné rail-route. Ces projets sont rassemblés dans le Physical Internet ) Initiative.

Pour illustrer l’évolution plus récente de la croissance du transport maritime, les échanges par voie maritime sont passés de 550 millions de tonnes en 1950 à 5,5 milliards de tonnes en 2002, soit une croissance moyenne annuelle de 4,5 % par an. En 2021, 226 millions de conteneurs transitent annuellement sur les mers et océans.

Les conteneurs impliquent également un investissement initial relativement élevé pour leur achat, la nécessité d’un entretien régulier (rouille, peinture, marquage…) ou de réparation (flancs, verrouillage des portes, pièces de coins…). On peut également considérer le coût des retours à vide sur certaines liaisons, l’imperfection de la normalisation des  dimensions qui a tendance à se déstandardiser ; ainsi que les difficultés de dédouanement dans des zones non adhérentes à la Convention Internationale des Conteneurs, ou des durées d’attente de mise à quai parfois longues (ou impossible pour certaines dimensions) dans les ports maritimes mal ou insuffisamment équipés.

À ces difficultés inhérentes au transport maritime s’ajoute au premier semestre 2021 une pénurie de conteneur due à la crise sanitaire de la Covid-19. Le prix du transport par conteneurs a par exemple presque quadruplé en trois mois pour la route de la Chine vers l’Europe, passant de 2 119 dollars le 1er novembre 2020 à 7 827 dollars au 1er février 2021.

L’utilisation abondante des conteneurs peut causer des complications sur la circulation maritime dues à leur structure lourde et encombrante. Le nombre important de conteneurs fait que les ports deviennent de plus en plus remplis et il devient difficile de tous les gérer. Aux états-unis, par exemple, les cargos venant d’Asie font la queue à leur arrivée sur la côte Ouest, beaucoup d’entre ne peuvent décharger leur cargaison. Ces embouteillages se compliquent d’ailleurs au moindre accident. Ainsi le 23 mars 2021 au canal de Suez. Le porte-conteneurs Ever Given de la  compagnie Evergreen a dévié de sa trajectoire et s’est échoué sur un segment à voie unique à cause d’une violente bourrasque, obstruant le canal et engendrant de gros bouleversements pour les échanges commerciaux pendant six jours. Cet incident a ainsi révélé aux yeux du public combien les routes maritimes mondiales dépendent de la bonne circulation des canaux. Effectivement, cette voie est empruntée par plus de 30 % du trafic mondial des conteneurs. L’accident a donc causé une perte de plus 10 millions de dollars en interrompant notamment la circulation pétrolière reliant le golfe arabo-persique à l’Europe.

Non seulement l’entretien des conteneurs nécessite l’utilisation de gaz polluants, mais la conteneurisation prend part à la détérioration de l’écologie par les allers-retours de navires qui fonctionnent grâce à des carburants lourds, sources d’émissions de particules fines (dioxyde de carbone, soufre…). L’impact écologique du transport maritime comprend également la pollution sonore, qui trouble l’écosystème maritime, notamment des baleines. En effet, elle affecte leur capacité à communiquer, menaçant leurs capacités à survivre. Un autre problème écologique est la perte de conteneurs en mer, qui compte 1 382 conteneurs perdus chaque année entre 2008 et 2019. Des études menées par le CEDRE et des associations font état en 2021 de pertes beaucoup plus importantes, allant jusqu’à 15 000 conteneurs par année.

Les travailleurs portuaires sont en contact constant avec les conteneurs, et ceux-ci peuvent être sujets à des problèmes de santé, notamment à cause des gaz provenant des produits de fumigation (pouvant être incolores ou même inodores) ajoutés à l’intérieur des conteneurs pour éliminer les bacteries ou les rongeurs lors du transport (phosphine, bromure de méthyle, 1,2-dichloroéthane…) ; ou encore à cause des produits stockés dans ces conteneurs. De plus, les réglementations ne sont pas strictes sur la qualification des personnes pouvant ouvrir les conteneurs. En effet, les conteneurs peuvent être ouverts par les douaniers ou les dockers dans les ports, par les manutentionnaires travaillant sur les plateformes logistiques, par les personnels des entreprises de nettoyage et de maintenance ou par les routiers.

Des régulations sont mises en place et plusieurs campagnes de prévention luttent contre ces dangers. Depuis 2014, l’INRS mène des études sur la sécurité des travailleurs portuaires, et a mis en place des règles de bonne ouverture et de dépotage de conteneur.

Source : Wikipédia.

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