Le tour de France.

Créé en 1903 dans un contexte de développement du sport cycliste sous l’impulsion des organes de presse spécialisée et des industriels du cycle, le Tour de France est organisé par le journal L’Auto, dirigé par Henri Desgrange, afin de relancer les ventes du quotidien et d’affaiblir son concurrent, Le Vélo. Dès sa première édition, l’épreuve connaît un certain succès populaire et se voit reconduite l’année suivante. Malgré des accusations de tricherie envers certains coureurs ou des modifications

fréquentes du règlement vivement critiquées comme la mise en place d’un classement par points à défaut d’un classement général au temps entre 1905 et 1912, le Tour de France devient peu à peu l’un des évènements sportifs les plus populaires en France et à l’étranger. Les performances des coureurs du Tour, ces « géants de la route », magnifiées et glorifiées par la narration de la course dans les journaux, puis des années plus tard à la TSF, contribuent à asseoir la réputation de l’épreuve. Des faits de course comme la fourche cassée d’Eugène Christophe en 1913 au tracé d’un parcours toujours plus difficile, avec la première traversée des cols pyrénéens en 1910 puis la première ascension du col du Galibier l’année suivante, la « légende du Tour » s’écrit au fil des ans. Avec l’introduction du maillot jaune en 1919 pour distinguer le leader du classement général, le Tour de France se dote d’un symbole majeur.

La formule des équipes nationales est retenue à partir de 1930 pour contrer la puissance de certaines équipes de marque, accusées par Henri Desgrange de verrouiller la course, ce qui prive les organisateurs des ressources financières issues des droits d’entrée jusqu’alors payés par les marques. La caravane publicitaire naît cette même année pour compenser ce manque à gagner. Les cinq victoires consécutives de l’équipe de France entre 1930 et 1934 suscitent un véritable regain d’intérêt de la part du public.

Alors que le Tour de France renaît dans la difficulté après la Seconde Guerre mondiale, sous l’impulsion de Jacques Goddet et Félix Lévitan, la formule des équipes nationales est maintenue jusque dans les années 1960. Le journal L’Équipe succède à L’Auto qui cesse de paraître à la Libération. Les performances de champions comme Fausto Coppi, Gino Bartali ou Louison Bobet marquent le public qui se déchire en 1964 à l’occasion du duel entre Raymond Poulidor et Jacques Anquetil. Ce dernier, vainqueur en 1957 puis de 1961 à 1964, devient le premier coureur à remporter cinq Tours de France.

Le retour aux équipes de marque combiné à l’émergence de la télévision offrent de nouvelles ressources au Tour de France, dont l’organisation est désormais confiée à une société créée ad hoc. Dès le début des années 1980, l’épreuve entre dans une période d’« extension mondialisée » et de forte croissance. Le Tour de France s’internationalise tant au niveau des équipes et des coureurs participants qu’au niveau du parcours et renforce sa position hégémonique au sein du cyclisme mondial.

L’« affaire Festina » en 1998 constitue un tournant dans la perception du dopage par le public. La pratique d’un dopage généralisé au sein du peloton apparaît au grand jour et l’image du Tour est constamment ternie par les affaires qui se succèdent au cours des années 2000, avec en point d’orgue les aveux de Lance Armstrong, qui se voit retirer ses sept victoires sur le Tour de France entre 1999 et 2005. Depuis lors, les performances des coureurs entretiennent la suspicion du public et des médias, tandis que les organisateurs de l’événement sportif s’évertuent à promouvoir l’image d’un « Tour propre ».


Jules-Albert de Dion, qui détient 48 % des parts de L’Auto-Vélo, confie la direction de ce nouveau quotidien à Henri Desgrange, ancien coureur cycliste et premier recordman de l’heure, mais également directeur du vélodrome du Parc des Princes et spécialiste de la presse sportive puisqu’il a officié en tant que directeur d’un quotidien alors disparu, Paris-Vélo, et dirige la rubrique cycliste et automobile du journal L’Outsider depuis juin 189910. Alors que Le Vélo est publié sur papier vert, Henri Desgrange fait éditer son quotidien sur papier jaune et affirme son programme : le soutien de l’industrie automobile et cycliste. Lancé le 16 octobre 1900 à l’occasion de l’Exposition universelle et des Jeux olympiques de Paris, le quotidien est condamné le 2 janvier 1903 pour usurpation de titre lors d’un procès intenté par le propriétaire du quotidien Le Vélo, Paul Rousseau. Ne pouvant plus comporter le mot vélo, le journal est alors rebaptisé L’Auto.

L’Auto connaît des débuts difficiles : ses ventes stagnent et ne représentent que le quart de celle du Vélo au début de l’année 1903, malgré le rachat de Paris-Brest-Paris et l’organisation d’un Marseille-Paris en 1902. Alors qu’il craint que les lecteurs passionnés de cyclisme ne se détournent de son quotidien à cause de sa nouvelle appellation, Henri Desgrange sollicite ses collaborateurs afin d’élaborer une course qui dépasserait en renommée celles organisées par Le Vélo, tout en favorisant les ventes de L’Auto. Lors d’une conférence de rédaction suivie d’un déjeuner dans une brasserie parisienne, le journaliste Géo Lefèvre propose alors à son patron d’organiser une course cycliste qui ferait le tour de la France. D’abord sceptique, Henri Desgrange approuve finalement le projet. Le 19 janvier 1903, L’Auto annonce dans sa une la création du Tour de France, « la plus grande épreuve cycliste jamais organisée. » Cette annonce permet à la rédaction de réaffirmer sa vocation cycliste, alors qu’il n’apparaît plus aussi primordial de précipiter la chute du Vélo, que Pierre Giffard vient de quitter. Le Tour de France naît ainsi d’une volonté économique : il apparaît dès sa création comme un moyen de relancer les ventes de L’Auto tout en soutenant l’industrie du cycle, qui bénéficie à travers la course d’une vitrine pour ses différents produits.

Le Tour de France 1903 s’élance de Montgeron le 1er juillet devant le café « Le Réveil-matin ». Il relie les principales villes françaises, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes et Paris, en six étapes, pour un parcours total de 2 428 km. Le public, estimé entre 200 000 et 500 000 personnes, est faiblement présent sur l’ensemble du parcours, mais le Tour de France est néanmoins un succès lors de son arrivée à Paris, où le public se presse à Ville-d’Avray, lieu d’arrivée réel, puis au parc des Princes pour accueillir les premiers héros du Tour, dont le vainqueur Maurice Garin. Les journaux battent des records de ventes : L’Auto, organisateur de l’épreuve, voit ses ventes augmenter considérablement, passant de 30 000 à 65 000 exemplaires par jour à la suite de cet évènement. Au lendemain de la 1re étape entre Paris et Lyon, une édition spéciale est même tirée à 93 000 exemplaires, tandis que l’édition spéciale suivant l’arrivée de la dernière étape est tirée à 135 000 exemplaires. Le Tour de France suscite un véritable engouement dans les milieux sportifs, qui suivent la compétition au quotidien grâce à la presse et en discutent. Les journaux saluent la réussite de ce premier Tour de France. Victor Breyer, rédacteur en chef du concurrent Le Vélo, constate ainsi « Garin est sorti vainqueur de la colossale épreuve que fut le Tour de France et dont il nous faut impartialement constater le gros succès. », tandis que Jean Laffitte reconnaît dans les colonnes du quotidien Le Monde Sportif que « le Tour de France nous aura fait connaître toute une légion de routiers exceptionnels qui vont, à l’avenir, donner un grand éclat à toutes les manifestations cyclistes sur route. »

L’Auto dépassant peu à peu ses concurrents, Henri Desgrange décide de renouveler l’expérience en 1904, mais le Tour est rapidement victime de son succès. Alors que les débordements du public sont déjà constatés en 1903, les actes de chauvinisme local sont exacerbés l’année suivante : des cyclistes sont agressés dans le col de la République ou dans les environs de Nîmes pour favoriser les coureurs régionaux, des lettres dénonçant les tricheries de certains coureurs sont envoyées à la direction du journal, des clous sont semés sur la chaussée. Le public va ainsi à l’encontre de l’idéal d’unité nationale véhiculé par le Tour et soutient ses coureurs régionaux. La course part de Paris, s’y termine, et la majorité des coureurs en sont originaires : le Tour diffuse dans les provinces françaises les valeurs parisiennes, qui suscitent parfois une vive opposition. Bien après l’arrivée, le Tour défraie toujours la chronique: l’Union vélocipédique de France (UVF) décide en novembre de déclasser les quatre premiers du classement général, accusés de diverses infractions au règlement de la course. Le jeune Henri Cornet est alors déclaré vainqueur. Cette décision, justifiée par des actes de tricheries, découle aussi probablement de la rivalité entre les dirigeants de L’Auto et de l’UVF, cette dernière jalousant le succès du Tour. Henri Desgrange reconnaît alors que « ce deuxième Tour de France aura été le dernier, il sera mort de son succès, des passions aveugles qu’il aura déchaînées. »

À l’initiative d’Alphonse Steinès, le Tour traverse les grands cols pyrénéens en 1910. Après avoir un temps envisagé de renoncer à organiser une nouvelle édition de son Tour de France, Henri Desgrange apporte en 1905 un certain nombre de modifications au règlement afin de mieux contrôler le déroulement de la course et éviter les irrégularités constatées l’année précédente. Les étapes, désormais au nombre de onze, sont plus courtes, de sorte que les coureurs ne roulent plus la nuit. Le classement général au temps est remplacé par un classement par points.

C’est également à partir de cette année qu’à l’initiative d’Alphonse Steinès, un collaborateur de Desgrange, le Tour se rapproche de ses frontières, jusqu’à former un « chemin de ronde », un « encerclement processionnel du pays qui manifeste ostentatoirement les valeurs de la France moderne et industrielle, le dynamisme et la santé éclatante de la jeunesse ». Il devient un symbole de la vitesse et de la modernité et contribue à l’appropriation symbolique du territoire national pour la majorité des Français ruraux qui, confinés dans leurs régions, sont « prisonniers de la lenteur. » Le Tour dessine la France et se veut militant : une attention particulière est portée à l’Alsace-Lorraine, annexée par l’Empire allemand en 1871. Le passage par le Ballon d’Alsace en 1905, puis, de 1907 à 1910, les arrivées d’étape programmées à Metz, vont dans ce sens. Ce passage du Tour en terres allemandes est notamment rendu possible grâce à l’intervention du comte Ferdinand von Zeppelin, qui obtient l’assentiment des autorités allemandes. Ces escales sont l’occasion pour la population locale d’exprimer son sentiment français. Inquiet des manifestations de patriotisme auxquelles ces étapes donnent lieu, dans un contexte de dégradation des relations franco-allemandes, Guillaume II empêche l’incursion du Tour en territoire allemand à partir de 1911. Ainsi le Tour ne promeut plus seulement les valeurs de l’effort physique, de l’énergie, du courage et du progrès technique ; il délimite le territoire français, rappelle les prétentions françaises sur l’Alsace-Lorraine et passe ainsi dans « l’arsenal de la revancheSV 5 ». Cette tendance s’accentue à partir de 1912 dans les pages de L’Auto, où les articles d’Henri Desgrange se font plus offensifs et décrivent le Tour comme une « croisade de la régénération physique en France ».

En s’étendant aux frontières, le Tour prend aussi de l’altitude. Alors que la moyenne montagne est présente dès 1905, avec l’ascension du Ballon d’Alsace, de la côte de Laffrey et du col Bayard, puis du col de Porte dès 1907, Henri Desgrange se montre peu enclin à envoyer les coureurs vers des sommets plus élevés. Alphonse Steinès le convainc pourtant de répondre aux attentes du public et de passer par les Pyrénées lors du Tour de France 1910. Il ébauche un projet d’étape entre Luchon et Bayonne, via les cols de Peyresourde, d’Aspin, du Tourmalet et d’Aubisque. Inquiet, Henri Desgrange l’envoie en reconnaissance et les quatre cols sont bien inscrits au programme de ce Tour. Bien que vainqueur de l’étape, Octave Lapize qualifie à cette occasion les organisateurs de « criminels ». Cette étape marque le début de la recherche de démesure du Tour de France. Les ventes de L’Auto bénéficient largement du regain d’intérêt que suscite la traversée des cols pyrénéens, atteignant 300 000 exemplaires. Le remplacement en 1911 du col de Porte par le Galibier, qui marque les esprits du public et des organisateurs, achève sa conquête de la haute montagne. Henri Desgrange se montre volontiers dithyrambique à l’occasion : « Oh ! Col Bayard ! Oh ! Tourmalet ! Je ne faillirai pas à mon devoir en proclamant qu’à côté du Galibier, vous êtes de la pâle et vulgaire « bibine » : devant ce géant, il n’y a plus qu’à tirer son bonnet et à saluer bien bas…Notre route s’ouvre à peine entre deux murailles de neige, route écorchée, cahoteuse depuis le bas. Il fait, là-haut, un froid de canard, et, lorsque Georget passe, après avoir mis son pied vainqueur sur la tête du monstre, lorsqu’il passe près de nous, sale, la moustache pleine de morve et des nourritures du dernier contrôle, et le maillot sali des pourritures du dernier ruisseau où, en nage, il s’est vautré, il nous jette, affreux, mais auguste : ça vous en bouche un coin ! »

La popularité du Tour s’accroît rapidement durant cette période. Malgré une présence modeste du public, plutôt faible aux départs d’étapes et sur la route mais plus importante aux arrivées et aux contrôles, le Tour devient une « grande fête populaire du cycle et des frontières. » Trois types de spectateurs peuvent être distingués à cette époque : un public sportif, composé d’une part d’aristocrates et de bourgeois mécanisés qui suivent une partie de la course et d’autre part de passionnés présents au bord de la route, et le public populaire pour lequel le passage du Tour est l’occasion d’une fête estivale. La course devient en effet « prétexte à un prolongement des fêtes du 14 juillet » et « un bon mobile pour célébrer les valeurs républicaines. » À ce titre, l’État soutient l’organisation du Tour. Ainsi une circulaire ministérielle de 1912, qui reste en vigueur jusqu’aux années 1950, enjoint aux maires de ne pas entraver l’organisation des courses cyclistes qui « sont une mise en valeur de la jeunesse française, pour le plus grand profit de l’Armée et du Pays. »

Dès les premières éditions, les exploits des coureurs du Tour de France sont mis en valeur par L’Auto et Henri Desgrange, qui voit en eux « l’aristocratie du muscleSV 11 ». Ils sont considérés par le public comme des héros « car ils ont su triompher de tous les obstacles de la route, et cela grâce à une simple bicyclette », mais aussi comme des « soldats du sport » qui « fascinent les milieux populaires. » Leur héroïsme s’accroît à partir de 1910 lorsqu’ils franchissent la haute montagne, qui donne à leurs exploits « une dimension mythologique ». Si en 1903 quelques « géants de la route », comme Maurice Garin, Jean Fischer, Hippolyte Aucouturier ou Édouard Wattelier côtoient une majorité d’inconnus, le nombre de coureurs professionnels va croissant. Les incidents de course, à l’image de celui d’Eugène Christophe en 1913 qui casse la fourche de son vélo dans la descente du col du Tourmalet avant de la réparer lui-même, en vertu du règlement, dans une forge de Sainte-Marie-de-Campan, renforcent la popularité du Tour en lui conférant une intensité dramatique.

Le Tour de France 1913 marque également le retour du classement général au temps, à la satisfaction des coureurs qui considéraient l’addition des places comme une injustice. Pour la première fois, le sens du parcours est inversé et le Tour se dispute dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

Le Tour de France 1914 s’achève quelques jours avant le début de la Première Guerre mondiale. L’Auto donne régulièrement des nouvelles des sportifs mobilisés sur le front et annonce la mort de plusieurs coureurs du Tour. Le Luxembourgeois François Faber, vainqueur en 1909, meurt lors de la bataille de l’Artois de mai 1915. Octave Lapize, qui s’est engagé dans l’aviation, est abattu le 14 juillet 1917 au-dessus de Verdun. Enfin Lucien Petit-Breton, premier double lauréat du Tour (en 1907 et 1908) meurt le 20 décembre 1917 dans un accident automobile à l’arrière du front. Henri Desgrange, qui a espéré organiser le Tour en 1915, s’engage volontairement en 1917 et continue de rédiger des articles pour L’Auto depuis le front. Alors que l’armistice est signé le 11 novembre 1918, dès la semaine suivante, Henri Desgrange annonce dans L’Auto que le Tour renaîtra en 1919 avec « cela va sans dire une étape à Strasbourg. »

Comme en 1914, la plupart des coureurs du Tour sont mobilisés à l’automne 1939. Jacques Goddet, bras droit d’Henri Desgrange et qui en avait assuré l’intérim sur le Tour de France 1936 alors que ce dernier devait subir une intervention chirurgicale, l’est également. Henri Desgrange envisage toujours l’organisation du Tour 1940, d’autant que s’installe la « drôle de guerre ». Il doit cependant y renoncer en raison des zones militaires inaccessibles à la course qui en réduisent le parcours à une « vessie dégonflée », et de la mise au service de l’effort de guerre de l’industrie. Henri Desgrange donne rendez-vous à l’été 1941, mais malade, il meurt le 16 août 1940 et laisse Jacques Goddet lui succéder à la direction de L’Auto.

Le 10 mai, l’armée allemande lance son offensive. Le 22 juin, le gouvernement du maréchal Pétain, nommé une semaine plus tôt, signe l’armistice à Rethondes. La direction de l’Auto fuit à Lyon dans l’exode, puis Albert Lejeune obtient des occupants de pouvoir revenir à Paris une fois l’armistice signé, malgré l’opposition initiale de Goddet. Par l’intermédiaire de Lejeune, collaborationniste convaincu, qui mène les tractations, le journal est vendu à Gerhard Hibbelen, un proche de l’ambassade allemande à Paris, propriétaire de nombreux journaux parisiens.

Pendant l’Occupation, les Allemands souhaitent que le Tour de France soit de nouveau organisé, afin de « rallier tout le peuple français » et de « légitimer leur pouvoir en autorisant à nouveau une grande manifestation publique », ce que Jacques Goddet refuse. Ce projet est confié au journal collaborationniste La France socialiste et à son chef des sports, Jean Leulliot, ancien journaliste de L’Auto et directeur de l’équipe de France pendant le Tour 1937. Jacques Goddet ayant interdit l’usage du nom « Tour de France », une course soutenue par le gouvernement de Vichy et appelée « Circuit de France » est disputée du 28 septembre au 4 octobre 1942, en sept étapes. Le Belge François Neuville en sort vainqueur. En 1943, les industriels, déjà réticents en 1942, n’apportent pas leur soutien à La France socialiste et le Circuit de France n’est plus organisé. Pendant ce temps, Jacques Goddet entretient le souvenir du Tour de France. Il sollicite les lecteurs de son journal pour composer l’équipe de France idéale. En 1943, il crée le Grand Prix du Tour de France dont le classement est établi en comptabilisant les meilleurs résultats obtenus lors des principales épreuves. À la fin de la saison, le vainqueur se voit remettre un maillot jaune.

À la Libération, L’Auto cesse de paraître à partir du 17 août 1944. Jacques Goddet, indirectement mis en cause dans la rafle du Vel’ d’Hiv car propriétaire de ce vélodrome, se voit reprocher d’avoir poursuivi la parution de son journal, qui était retourné à Paris pour fonctionner sous contrôle allemand et de s’être montré passif à l’égard de l’occupant. On l’accuse également d’avoir inclus dans la rubrique « Savoir vite » de son quotidien des communiqués de propagande allemands.

Les restrictions sur la consommation de papier, l’interdiction de parution des journaux sportifs et l’état des routes de France rendent inenvisageable l’organisation du Tour dès l’été 1945. Les journaux sportifs sont de nouveaux autorisés à paraître en février 1946. Jacques Goddet lance alors son nouveau journal, L’Équipe, le 28 février 1946. L’organisation du Tour de France fait l’objet d’une lutte intense entre les organes de presse proches des résistants communistes et des gaullistes.

En juillet 1946, les journaux Sports, Miroir Sprint et Ce soir, sympathisants du Parti communiste français, lancent la Ronde de France, une course en cinq étapes de Bordeaux à Grenoble en passant par les Pyrénées et les Alpes, remportée par l’Italien Giulio Bresci et dont le succès auprès du public est relatif50. Quelques jours plus tard, L’Équipe et Le Parisien Libéré, fondé par Émilien Amaury, donnent naissance à la course Monaco-Paris, également appelée la « Course du Tour » et qui se déroule en cinq étapes du 23 au 28 juillet. Le Français Apo Lazaridès s’impose devant son coéquipier René Vietto. Le journaliste Émile Besson, ancien résistant, précise que la course organisée par Jacques Goddet « passionne le public, beaucoup plus que celle de la presse communiste, car ce sont les coureurs français, dont beaucoup étaient déjà célèbres avant guerre, qui font la course et la gagnent. »

Émilien Amaury, qui a notamment participé à la diffusion de publications clandestines pendant la guerre, apporte une caution morale et politique à Jacques Goddet. Fort de ses relations dans la mouvance résistante gaulliste, il obtient de la Fédération nationale de la presse l’organisation du Tour de France, confiée en juin 1947 à la Société du Parc des Princes, dont Jacques Goddet et Émilien Amaury sont les principaux actionnaires, alors que le président du Conseil Paul Ramadier vient d’évincer les ministres communistes de son gouvernement. Le Parisien libéré et L’Équipe s’engagent à payer vingt millions de francs sur quinze ans pour racheter une course déficitaire. Jacques Goddet devient directeur de course du Tour de France, avec pour adjoint Félix Lévitan, directeur du service des sports du Parisien libéré.

Le 25 juin 1947, le Tour renaît. Jacques Goddet écrit dans les colonnes de L’Équipe : « Alors que notre pays, brisé par tant de dures années, supportant les convulsions qui le secouent, le Tour de France, cette grande fête populaire reprend sa place. […] Son existence même évoque intensément l’idée de paix. » La course adopte un nouvel état d’esprit et « véhicule un message de paix et de fraternité, en même temps qu’il doit aider à la remise en marche de l’économie ». Pour autant, l’équipe allemande n’est pas invitée et l’équipe italienne n’est composée que d’Italiens ou de Français d’origine italienne résidant en France. Le soin apporté par les pouvoirs publics à la bonne organisation de la course crée une « impression de nationalisation ». Cette édition est un grand succès populaire. Des millions de spectateurs viennent applaudir un peloton composé comme en 1939 d’équipes nationales et régionales, et précédé de sa caravane publicitaire. Le déroulement de la course contribue à son succès, avec la lutte pour le maillot jaune de René Vietto et la victoire finale de Jean Robic, obtenue aux dépens de l’Italien Pierre Brambilla grâce à une échappée lors de la dernière étape.

Durant les années 1950, sous l’impulsion de Félix Lévitan, le parcours du Tour « s’affranchit du chemin de ronde », ce que Henri Desgrange n’avait pas osé faire, et explore le centre de la France, le Massif central. Le Tour y conquiert un nouveau public qui ne voyait pas passer la course auparavant. La découverte de nouvelles ascensions, notamment le mont Ventoux en 1951 relance l’attrait sportif de la course. Les premières arrivées en altitude se font l’année suivante, à l’Alpe d’Huez, à Sestrières et au Puy de Dôme. Dans une Europe divisée en deux blocs, le Tour de France se développe à l’ouest en visitant régulièrement ses voisins italiens, suisses et belges. L’élargissement du territoire du Tour de France est un choix des organisateurs en partie contraint par la concurrence d’autres courses. Celle de la Course de la Paix, épreuve phare en Europe de l’Est et créée en 1948, est crainte par Jacques Goddet, le directeur du Tour de France. Réservée aux amateurs, elle accueille un peloton plus large que le Tour de France. En 1961, un pendant occidental à la Course de la Paix est créé : le Tour de l’Avenir, réservé aux amateurs et couru par équipes nationales quelques heures avant les professionnels sur le même parcours que le Tour de France. La concurrence de la Course de la Paix poussera le Tour à adopter une formule « open » dans les années 1980. En 1954, un Tour d’Europe est organisé par Jean Leulliot. L’annonce de l’évènement incite la direction du Tour de France à prendre pour la première fois son départ de l’étranger, à Amsterdam, en 1954. Le Tour d’Europe n’a cependant pas le succès escompté, en l’absence des meilleurs coureurs. Jean Leulliot ne parvient par à organiser une autre édition l’année suivante, en raison de la concurrence du Tour de Catalogne et du Tour de Grande-Bretagne. L’Équipe, Le Parisien Libéré, La Gazzetta dello Sport et Les Sports rachètent les droits de la course et organisent une deuxième et dernière édition en 1956. Les Tours de France et d’Italie « englobent » le Tour d’Europe et prennent le nom officiel de « Tour de France et d’Europe » et « Tour d’Italie et d’Europe ».

La rivalité entre Raymond Poulidor (à gauche) et Jacques Anquetil (au centre) déchaîne la passion des téléspectateurs en 1964. Les années 1950 voient le développement de la télévision. Elle arrive sur le Tour de France en 1948. L’arrivée finale au Parc des Princes est l’occasion du premier reportage en direct hertzien de la télévision française. L’année suivante, des résumés d’étapes sont diffusés lors des premiers journaux télévisés, puis à partir de 1955, le résumé de l’étape du jour est proposé en soirée. Avec la progression de l’équipement des ménages, la télévision prend le relai de la presse écrite. Lorsqu’ils ne possèdent pas de récepteur, le public « se [rassemble] devant les vitrines des magasins ou [fréquente] les cafés ». La progression de ce nouveau média ne se fait pas sans accroc. Enthousiaste à son arrivée, Jacques Goddet craint l’emprise grandissante de la télévision sur son spectacle. En 1957, l’intervention de l’État est nécessaire pour assurer la présence de la télévision sur la course, après le refus de la RTF de payer une redevance 8 millions de francs, soit 3 millions de plus que l’année précédente. En 1958, le passage de certains cols est diffusé pour la première fois en direct grâce à des caméras fixes qui attendent les coureurs au sommet des cols. L’année suivante, les arrivées de certaines étapes sont retransmises en direct55, puis en 1962 les dix derniers kilomètres. Cette même année marque l’utilisation des premières caméras mobiles sur moto. Le direct mobile s’impose peu à peu. La diffusion du duel entre Jacques Anquetil et Raymond Poulidor sur les pentes du Puy de Dôme en 1964 marque le début de la passion des Français pour le Tour de France télévisé. La présence du Tour de France à la télévision contribue à réduire peu à peu la part des Français qui se déplacent pour assister au passage de la course, à partir de la fin des années 1960, alors qu’ils étaient près de 40 % à y assister en 1964.

La diffusion du Tour à la télévision offre un nouveau support publicitaire pour les produits dont la consommation se développe à cette époque. Alors que la publicité est encore interdite à la télévision, les courses cyclistes permettent aux marques de s’offrir une présence à l’écran. D’autant que la situation économique de l’industrie de cycle leur est propice. Concurrencées par l’automobile et le cyclomoteur, des firmes disparaissent et avec elles les équipes qu’elles financent. Le champion italien Fiorenzo Magni est en 1954 le premier à recourir à une marque « extra-sportive », les produits de beauté Nivéa, pour remplacer les cycles Ganna qui finançaient jusqu’alors son équipe. Il est rapidement imité par l’ensemble des équipes en 1955 et 1956. Les sponsors « extra-sportifs » restent cependant absents du Tour. Jacques Goddet s’affirme encore en 1961 « résolument opposé aux équipes de marques dans l’état anarchique actuel des choses ». Il se résigne pourtant à les accueillir à partir de 1962 pour relancer l’intérêt sportif de la course, après une édition 1961 écrasée par l’équipe de France et Jacques Anquetil et à laquelle Raymond Poulidor a refusé de participer pour ne pas avoir à se mettre au service de ce dernier. Les équipes nationales font un bref retour en 1967 puis en 1968, sans succès. Adoptée à titre expérimental, la formule des équipes de marques est maintenue.

Le succès populaire du Tour de France s’affiche sur toutes sortes de produits culturels : photos de presse, cartes postales, encarts publicitaires, biographies et autobiographies de coureurs. La course fait également son apparition au cinéma, avec Vive le Tour !, un court-métrage réalisé par Louis Malle en 1962, puis … pour un maillot jaune de Claude Lelouch en 1965. Des timbres du cinquantenaire du Tour sont émis en 1953 et des cartes postales illustrées par Kees van Dongen, Maurice Utrillo et Bernard Buffet sont mises en service en 1958. Plusieurs personnalités sont présentes sur le Tour de France entre les années 1950 et 1960, comme les chanteurs Tino Rossi, Line Renaud, Charles Trenet et Annie Cordy, ainsi que l’accordéoniste Yvette Horner sur le véhicule de la marque Suze dans la caravane du Tour.

Tour de France, carte maximum, Paris, 29/06/2013.

À partir de 1962, les organisateurs du Tour de France décident de réintroduire les équipes de marques. Ce choix s’explique par la volonté d’améliorer la rentabilité de la course en reportant sur les équipes les frais d’entretien des coureurs et de remédier au fait que l’interdiction des équipes de marques, que les courses concurrentes ne pratiquent pas, les conduit à refuser que certains de leurs coureurs participent au Tour de France. Par ailleurs, les équipes nationales sont critiquées car elles défavorisent certains champions, à l’image du Luxembourgeois Charly Gaul, qui ne dispose pas de coéquipiers nationaux en nombre suffisant. Les équipes nationales sont brièvement réinstaurées en 1967 et 1968 car les organisateurs du Tour souhaitent punir les équipes de marques d’avoir organisé en 1966 une grève des coureurs contre les premiers contrôles antidopage. Les marques commerciales qui s’affichent sur les maillots sont représentatives de la société de consommation. Les secteurs alimentaire (Leroux, Ghigi), de l’électroménager (Philco, Grammont, Grundig, Fagor) et de l’automobile (Peugeot, Ford, Michelin, BP) sont très représentés, ainsi que les boissons alcoolisées (Saint-Raphaël, Margnat, Pelforth, Wiel’s). Le « cannibale » Eddy Merckx, quintuple vainqueur du Tour entre 1969 et 1974, obtient son premier succès sous les couleurs des machines à café Faema, puis en remporte trois avec celles du boucher italien Molteni.

Le journal L’Équipe, en difficulté au milieu des années 1960, est racheté en 1965 par Émilien Amaury. L’organisation du Tour, devenue trop lourde pour L’Équipe et Le Parisien libéré, est confiée à une société créée ad hoc en 1973, la « Société d’exploitation du Tour de France », filiale du groupe Amaury. Jacques Goddet et Félix Lévitan restent néanmoins à la tête de l’organisation de la course, bien que leur direction et leur vision archaïque soient critiquées. Durant les années 1960 et jusqu’aux années 1970, la situation économique du Tour de France se dégrade. Son organisation est déficitaire. Une relative désaffection du public est observée et la caravane se restreint considérablement. Les prix attribués aux coureurs demeurent inchangés de sorte que leur valeur réelle diminue, ce qui mécontente le peloton. Le Tour de France semble subir les conséquences de la place croissante de l’automobile dans la société, aux dépens de la bicyclette. « Les loisirs faciles, les vacances, la société de consommation éloignent de plus en plus le public des courses cyclistes, pour lui synonymes d’un passé tourné vers l’effort et désormais révolu ». Le peloton cycliste français est également en difficulté. Des sponsors se retirent, au point qu’il ne reste plus que quatre équipes professionnelles françaises en 1974 et que l’Union nationale des cyclistes professionnels crée une équipe de cyclistes chômeurs afin que ceux-ci puissent continuer de courir.

Le Tour de France parvient tout de même à se relancer au milieu des années 1970. Alors que les industries subissent la crise pétrolière, celle du cycle connaît un nouvel essor grâce à une nouvelle mode partie de Californie au milieu des années 1960 et à l’émergence du mouvement écologique. En s’éloignant des grands axes de circulation pour aller à la rencontre de la France paysanne, le Tour de France suscite l’intérêt du secteur agricole en 1974. Enfin, le Tour, spectacle gratuit et fête populaire, attire de nouveau la foule sur le bord des routes, probablement grâce à son « aspect fédérateur […] face à la crise économique et au changement de société ». À la recherche de recettes supplémentaires, les organisateurs font sponsoriser le maillot jaune pour la première fois en 1969 par les sociétés Le coq sportif et Virlux. En 1975, les organisateurs opèrent une relance sportive, commerciale et touristique du Tour, grâce à une nouvelle stratégie s’adressant aux spectateurs comme consommateurs et qui l’amène à devenir « promoteur de la France des loisirs et du tourisme ». Le classement du meilleur jeune, récompensé par un maillot blanc, et le maillot à pois de meilleur grimpeur sont introduits. Le Tour s’achève pour la première fois sur l’avenue des Champs-Élysées, où le président de la République Valéry Giscard d’Estaing remet son maillot jaune à Bernard Thévenet, qui met fin au règne d’Eddy Merckx. Félix Lévitan décrit les nouvelles priorités du Tour : « Nous voulons passer par les Alpes, par les Pyrénées, par le Massif central et terminer à Paris. Ce sont les quatre axes de l’épreuve ». La course offre une promotion aux stations balnéaires et de sports d’hiver du pays. Neuf stations de sports d’hiver sont ainsi visitées en 1975. Le promoteur immobilier Guy Merlin devient un partenaire important et jusqu’en 1982, le Tour fait régulièrement étape dans des stations où il mène des projets immobiliers, s’arrêtant même à trois reprises à Merlin-Plage, une station balnéaire à son nom sur le littoral vendéen. Guy Merlin signe également un contrat d’exclusivité en 1978 avec l’organisation du Tour et offre au vainqueur de l’épreuve, entre 1976 et 1988, un appartement d’une valeur de 100 000 francs. Avec le retour des sponsors, la caravane reprend de l’ampleur et le Tour de France est bénéficiaire à partir de 1976. Tout au long des années 1970, les transferts entre villes-étapes se multiplient : le départ d’étape est régulièrement situé dans une autre ville que celle d’arrivée, ce qui permet aux organisateurs d’augmenter les recettes en multipliant le nombre de villes-étapes et de ne sélectionner que les plus offrantes.

Le tournant commercial pris par le Tour de France est toutefois critiqué. L’importance prise par la télévision bouleverse le déroulement de la course : l’intérêt d’un passage à l’écran pour un sponsor d’équipe pousse des coureurs à chercher avant tout à passer à la télévision. Un retour aux équipes nationales est évoqué. Les nouvelles priorités du parcours qui multiplient les transferts entre étapes et entre les arrivées et les hôtels lorsque le Tour fait étape dans des petites communes, ainsi que le fractionnement de certaines journées de courses en deux, voire trois étapes, poussent les coureurs à improviser une grève à Valence d’Agen en 1978. Quelques aménagements sont décidés en 1979, notamment sur l’horaire de départ des étapes, mais les priorités restent les mêmes et le Tour est amené à prendre encore davantage d’ampleur dans les années qui suivent.

Alors que le parcours des premières éditions du Tour de France, qui réaffirme, d’après la volonté d’Henri Desgrange, les frontières naturelles du pays, fait du Tour de France un « moment d’appropriation symbolique du territoire national », cette dimension identitaire du Tour de France demeure très importante de la fin du xxe siècle au début du xxie siècle. Le Tour commémore un certain nombre d’évènements historiques à l’image des deux guerres mondiales. En 1994, il célèbre le cinquantenaire du Débarquement de Normandie lors de l’étape entre Cherbourg et Rennes en passant par Utah Beach, Sainte-Mère-Église et Saint-Lô. De même en 2014, il célèbre le centenaire de la Première Guerre mondiale en traversant Ypres, le Chemin des Dames et Verdun. L’édition 1989 fête le bicentenaire de la Révolution française en offrant une prime de 17 890 francs au kilomètre 1 789. Le Tour passe aussi devant divers lieux symboliques et touristiques, comme le pont de Tancarville en 1960, le Mont Saint-Michel en 1990, 2013 et 2016, le tunnel sous la Manche en 1994, le pont de Normandie l’année suivante, le viaduc de Millau en 2005 ou encore le pont du Gard en 2019.

Le Tour devient lui-même un lieu de mémoire et le nom de plusieurs cols de montagne sont indissociables de l’épreuve, à l’image de L’Alpe d’Huez, du col du Galibier, d’Izoard, ou du Télégraphe dans les Alpes, du col d’Aubisque, d’Aspin, de Peyresourde ou du Tourmalet dans les Pyrénées, ou encore du mont Ventoux. Les organisateurs du Tour de France célèbrent également leur propre épreuve : ainsi en 2003, le parcours du Tour de France du centenaire emprunte les villes-étapes de la première édition, Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes. Une plaque commémorative est également inaugurée devant le café Le Réveil-Matin à Montgeron, lieu de départ du premier Tour en 1903.

Le grand départ du Tour de France devient peu à peu un enjeu économique majeur. Si le Tour s’élance pour la première fois de l’étranger dès 1954 à Amsterdam, la délocalisation du départ de l’épreuve tend à s’accélérer depuis le début du XXIe siècle. Entre 2002 et 2017, neuf des seize départs sont donnés à l’étranger, une tendance plus nette encore sur la période de 2009 à 2017 avec six départs, soit deux départs sur trois donnés à l’étranger. Cette tendance est notamment dénoncée par plusieurs anciens coureurs à l’image de Jacky Durand, qui déclare à l’occasion du départ du Tour de France 2014 à Leeds en Angleterre : « Je ne pense pas que cela soit nécessaire. Évidemment quand on a un départ à l’étranger, c’est une grande fête populaire mais partir d’Angleterre et y rester trois jours pour moi ce n’est pas le Tour de France. » Christophe Moreau voit également en cette mode des départs à l’étranger une manifestation des difficultés qu’ont les villes françaises à réunir les fonds nécessaires pour organiser la venue du Tour de France : « Ces dernières années, on s’aperçoit que ces grands départs coûtent cher et l’argent désormais se trouvent au-delà des frontières. De plus en plus de régions, de départements ou de communes ont vraiment du mal à rassembler les fonds nécessaires. » Si le Tour de France s’élance principalement des pays limitrophes avec une majorité de départs depuis les Pays-Bas, l’Allemagne et la Belgique, les candidatures du Japon et du Qatar sont évoquées au début des années 2010. Christian Prudhomme, alors directeur du Tour de France, dresse toutefois un certain nombre de limites à un départ du Tour de France hors d’Europe : « Pour moi, il faut que les coureurs puissent rentrer à vélo à l’intérieur des frontières françaises, à l’exception d’une traversée de la Manche ou de la Méditerranée […]. Grosso modo, je nous vois mal aller à plus de 700-800 kilomètres des frontières françaises. »

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Sources : Wikipédia, YouTube.

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