Le Potez 25.

Le Potez 25 est un sesquiplan monomoteur d’observation et de bombardement français conçu en 1924 par la société des Aéroplanes Henry Potez. Le prototype est assemblé en 1924 et présenté à la 9e Exposition internationale de l’aéronautique, au Grand Palais de Paris, du 5 au 21 décembre 1924.


La structure du Potez 25 reprend les principes appliqués au Potez 24 A2, en y apportant des modifications. La voilure agrandie comprend des longerons en spruce et contreplaqué, des nervures en contreplaqué ajouré et des haubans en duralumin. Le fuselage, de construction mixte bois et métal, est constitué de deux ensembles, le bâti-moteur et le fuselage. À l’avant, un capotage en aluminium favorise l’accès rapide au moteur par des trappes. Le bâti-moteur en duralumin permet l’installation de tout type de moteur et un démontage aisé. Le bâti est fixé par quatre boulons sur le premier cadre en métal du fuselage, doté d’une cloison pare-feu. Le réservoir est protégé. Le fuselage est formé d’une ossature en spruce, couverte de contreplaqué pour l’habitacle et à l’arrière, entoilée et renforcée par des croisillons de cordes à piano, à l’exception de la partie supérieure en contreplaqué. Les empennages sont en bois et entoilés. La position de l’empennage horizontal peut varier en vol, pour équilibrer l’avion selon les variations de charge et d’altitude. Le train d’atterrissage à roues indépendantes est en duralumin et d’entretien simplifié. La béquille arrière est orientable.

Potez 25, carte maximum, Evreux, 13/07/1988.

L’équipement de bord comprend un démarreur, un extincteur, un compas, un altimètre, un thermomètre, des compte-tours, une montre, un badin, un système de chauffage pour l’équipage et les armes, des inhalateurs et une installation radio en option. Des équipements photographiques peuvent être montés, identiques à ceux du Potez XV.

L’armement permet de se défendre sur tous les secteurs. Une ou deux mitrailleuses sont montées à l’avant selon les missions. Une tourelle armée de deux mitrailleuses est manipulée par le passager et une mitrailleuse sous le fuselage est dirigée vers l’arrière. Un maximum de deux cent quarante kilogrammes de bombes est emporté sous les ailes et plusieurs variantes de lance-bombes ont été installées au cours de la carrière de l’avion.

Cet avion apparaît dans le carnet de vol du pilote d’essai René Labouchère le 28 mars 1925, ce qui pourrait être la date du premier vol. L’avion est essayé par le STAé entre avril et mai 1925, peu de temps après le Potez 24 1. Le prix de série est signalé comme inférieur à celui du Breguet 19. Les caractéristiques et la structure du Potez 25 le rapprochent des avions les plus performants de 1918. Il accepte tous les types de moteur de 370 à 600 ch, présente un entretien simplifié, intègre des dispositifs de sécurité (cloison pare-feu, réservoir protégé, empennage réglable, essieu à roues indépendantes) et un équipement de bord fourni. Son aérodynamique est épurée par l’adoption d’une aile à mâture simplifiée. Par ailleurs son coût est inférieur aux avions de classe comparable.

Un second prototype non armé est construit en parallèle du prototype d’essai. Il réalise plusieurs voyages à l’étranger, où le Potez 25 soulève l’intérêt. L’avion est pris en compte par l’Aéronautique militaire française à la suite des essais officiels.

La construction en série est menée par Potez dans l’usine de Méaulte, par plusieurs constructeurs français dont A.N.F. Les Mureaux, Farman, Hanriot, Loire, sous licence par quatre pays : la Pologne, le Portugal, la Roumanie et la Yougoslavie. On estime que plus de 3 600 exemplaires ont été fabriqués. Selon Henri Potez, 87 versions du Potez 25 ont été développées.

Ce biplan a de nombreux emplois : observation d’artillerie, reconnaissance, bombardement, harcèlement, surveillance côtière, liaison, servitude, photographie aérienne, fret postal, raid et appareil d’essais. Il subit des transformations variées, devenant monoplan parasol pour la Roumanie, équipé de skis pour l’Estonie, de flotteurs en tant qu’hydravion, de réservoirs supplémentaires pour mener des raids ou doté de nombreux équipements supplémentaires pour opérer en autonomie dans le Sahara et les théâtres faiblement aménagés. Il participe aux débuts de la prospection archéologique aérienne.

On le retrouve dans un grand nombre d’opérations militaires. On peut citer les missions de police et de défense de l’empire colonial français dont la répression de la mutinerie de Yên Bái, la victoire de Ras Tafari Mekonnen, futur Haïlé Sélassié Ier, sur son rival Ras Gougsa Wellé en 1930, la conquête de la Mandchourie en 1931 par le Japon, le premier combat aérien sur le continent américain, en 1932 lors de la guerre du Chaco, la guerre d’Éthiopie en 1935 et la guerre d’Espagne en 1936. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l’avion est au combat en Somalie, en Grèce et en Albanie, en Yougoslavie, au service de l’Armée d’armistice française en Syrie, en Indochine et en Afrique avec les Forces françaises libres. Il soutient toujours l’armée française en Indochine en 1945 et en Syrie en 1946.

Il est utilisé par la Compagnie générale aéropostale puis Air France et vole aux mains de pilotes tels que Henri Guillaumet ou Jean Mermoz.

Il participe à de grands raids, dont la Croisière Noire aérienne de 1933, où trente Potez 25 TOE réalisent un trajet de 28 000 km en Afrique sous les ordres du général Joseph Vuillemin.

Son constructeur, Henry Potez, résume en quelques lignes les qualités et l’histoire du Potez 25 :

« Cet avion a été assez bien réussi. Je crois que c’est l’appareil qui a été le plus construit pendant la période s’étendant entre les deux guerres. Les spotters d’aujourd’hui s’acharnent à connaître les différentes versions d’un type d’avion donné. Savent-ils que le Potez 25 a été construit à 4 000 exemplaires et en 87 variantes différentes ? Qu’il a été utilisé par de très nombreux pays étrangers dont certains l’ont construit sous licence ? Que sa version TOE (Théâtres des opérations extérieures) a volé en Indochine, à Madagascar, au Maroc, en Algérie, en A-OF, etc ? Que les équipages ont toujours été impressionnés par ses facilités de dépannage ? Lorsqu’on accrochait un bout d’aile au sol, on cassait autant de « plume » de l’autre côté et on continuait à voler ainsi jusqu’à toucher un centre de réparation, ce qui arrivait souvent beaucoup plus tard ? ».

Voir aussi cette vidéo :

Sources : Wikipédia, YouTube.

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