Le McDonnell Douglas DC-10.

Le McDonnell Douglas DC-10 est un avion tri-réacteur long- courrier du constructeur aéronautique américain McDonnell Douglas.

Le DC-10 est le successeur du long-courrier Douglas DC-8. Son 1er vol eut lieu de le 29 août 1970 avant sa mise en service par American Airlines le 5 août 1971. Sa production cessera en 1989 après 386 exemplaires ainsi que 60 KC-10, un modèle ravitailleur construit pour l’US Air Force. Il est remplacé en 1990 par le McDonnell Douglas MD-11.


Au début des années 1960, les constructeurs aéronautiques réfléchissent aux nouveaux développements à lancer à la suite de la première génération d’avions commerciaux à réaction représentés par le Boeing 707 et le Douglas DC-8. Plusieurs options s’offrent à eux : développer un appareil supersonique, qui était une technologie prometteuse à l’époque, ou construire des avions traditionnels mais de plus grande capacité.

Cette seconde option fut largement encouragée en 1964, par l’appel d’offres de l’U.S. Air Force pour un avion de grosse capacité, le CX-HLS (Cargo Experimental – Heavy Logistics System), destiné à remplacer les Douglas C-133 Cargomaster. La Douglas Aircraft  Company, Boeing et Lockheed se lancèrent chacun dans ce projet, qui aboutira sur la victoire de Lockheed en 1965, et la naissance du Lockheed C-5 Galaxy. Cet appel d’offres laissa Douglas perdant aux côtés de Boeing, malgré d’importants investissements. Afin de réutiliser une partie du travail dans un projet d’avion commercial, la Douglas Aircraft Company étudia différents projets, dont des très gros-porteurs à deux étages sous les noms de code de D-918 puis D-950 et D-952. Boeing fera de même, et son travail sur le CX-HLS débouchera sur le lancement du Boeing 747.

Bien qu’impulsé par la Pan American World Airways, le Boeing 747 est jugé trop gros par de nombreuses compagnies. En avril 1966, American Airlines lança un appel d’offres pour un appareil long-courrier mais plus petit que le Boeing 747 afin qu’il puisse décoller depuis des pistes plus courtes, comme celle de l’aéroport de New York-LaGuardia. D’une capacité d’environ 250 places, l’appareil devait pouvoir atteindre une vitesse de croisière de 0,82 mach ainsi qu’une autonomie de 1850 miles nautiques (3482 km).

La Douglas Aircraft Company, tout comme Lockheed, décida de répondre à la demande d’American Airlines et lança divers designs, les D-966, D-967 et D-968, respectivement avec deux, trois et quatre moteurs.

Le 28 avril 1967, la Douglas Aircraft Company fusionna avec McDonnell Aircraft Corporation, pour former la nouvelle société McDonnell Douglas. Le développement du projet continua après la fusion, et abouti sur la sélection de la version tri-réacteurs, le D-967 qui sera ensuite renommé DC-10A.

Le 19 février 1968, American Airlines plaça une commande de 25 DC-10 + 25 autres en option, au détriment de son rival, le Lockheed L-1011 TriStar. Le 25 avril 1968, United Airlines commanda 30 unités + 30 autres en option, permettant officiellement la confirmation du programme.

La production commença à Long Beach (Californie, États-Unis), où le 1er vol fut effectué le 29 août 1970 par un DC-10-10. Le modèle reçu sa certification auprès de la Federal Aviation Administration le 29 juillet 1971, après 929 vols de test d’une durée totale de 1 500 heures réparties sur cinq avions. Le même jour, les deux premiers DC-10 furent livrés à leurs premiers clients : American Airlines et United Airlines.

Le 1er vol commercial fut une liaison entre Los Angeles et Chicago effectuée le 5 août 1971 par American Airlines, utilisant l’appareil N103AA, le 5e DC-10 construit. United Airlines inaugura ses vols commerciaux le 14 août 1971 entre San Francisco et Washington avec l’appareil N1802U4. Les DC-10 d’American Airlines avaient 206 sièges tandis que d’United Airlines en possédaient 222. Les livraisons se succèdairent rapidement auprès d’autres compagnies, et le DC-10 fut un appareil communément déployé sur les lignes intérieures aux États-Unis dans les années 70.

Devant l’offensive de Boeing et Airbus sur le segment 200 passagers, de nouveaux développements furent à l’étude dans les années 70, comme une version raccourcie avec seulement deux moteurs (le moteur central étant supprimé). Cette version nommée DC-10 Twin, avec un rayon d’action de 4000 km et une capacité de 236 passagers, était prévue pour 1975. McDonnell Douglas renonça finalement au projet, par peur de cannibaliser le DC-10-10 et sous-estimant la menace qu’allait constituer le tout nouvel Airbus A300.

McDonnell Douglas étudia aussi des versions rallongées destinées à transporter 300 à 500 passagers sans que ces dernières ne furent concrétisées.

Lors de son entrée en service le 29 juillet 1971, le programme avait totalisé 120 commandes de 19 compagnies mondiales. La carrière du DC-10 débuta dans un bas de cycle du marché aérien, les livraisons mondiales d’avions avaient baissé drastiquement de 724 en 1968 à seulement 246 en 1972. Par ailleurs, il fut en compétition directe avec le Lockheed L-1011 TriStar, un autre tri-réacteur entré en service en 1972. La guerre des prix qui s’ensuivit rendit le programme difficilement profitable.

L’image du DC-10 fut lourdement entachée par plusieurs accidents aériens qui soulignèrent des défauts de conception, notamment au niveau de la porte cargo, comme le Vol 96 American Airlines en 1972 et le vol 981 Turkish Airlines qui tua 346 personnes en 1974. À la suite du crash du vol 191 American Airlines en 1979, l’avion vit sa certification retirée et banni de l’espace aérien américain par la Federal Aviation Administration pendant cinq semaines. L’enquête conclura la cause de l’accident par des procédures de maintenance des moteurs non-approuvées par McDonnell Douglas, et pourtant pratiquées par American Airlines, United Airlines et Continental Airlines. Cet accident aérien, le plus meurtier qu’avait connu les États-Unis à l’époque, causa la

mort des 271 occupants de l’avion et de deux personnes au sol. Il fut aussi l’un des premiers filmé puis montré à la télévision, et eu un fort impact sur la réputation du DC-10 auprès du grand-public. Une fois réautorisé à voler par la Federal Aviation Administration, McDonnell Douglas estima que 10% des passagers évitaient le DC-108. Signe révélateur de la défiance vis-à-vis du DC-10, American Airlines, dont la livrée arborait la dénomination “DC-10 Luxury Liner” à l’avant de ses DC-10, retira même la mention de “DC-10” pour afficher uniquement “Luxury Liners”. Afin de réhabiliter le DC-10 auprès du grand public, McDonnell Douglas fit appel à un ancien astronaute de la NASA, Charles Conrad, afin de mener une campagne médiatique en faveur de l’appareil.

En septembre 1979, les DC-10 en service dans le monde avaient transporté 233 millions de passagers10. À cette date, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10, mais la carrière commerciale du DC-10 ne se releva jamais de la catastrophe du vol 191 American Airlines, d’autant que la conjoncture sur le marché aérien se dégradait. En mai 1981, le programme avait totalisé 386 commandes, soit proche de son point de rentabilité fixé à 400 appareils. Néanmoins selon les analystes, McDonnell Douglas avait besoin de 15 commandes par an pour préserver la rentabilité du programme, alors que seulement 10 commandes furent signées en 1980, et 6 au total entre 1981 et 1982. Outre sa réputation, le DC-10 fut affecté par l’arrivée d’avions bi-réacteurs plus économiques, et la concurrence du Boeing 747, mieux adapté aux restrictions de créneaux aéroportuaires de l’époque, notamment pour les compagnies asiatiques. Les chaînes de production furent alors occupées principalement par la production des 60 KC-10 Extender commandés par l’United States Air Force depuis 1977.

Devant un nombre de commandes en déclin depuis plusieurs années, McDonnell Douglas annonca en août 1983 l’arrêt de la production du DC-1013. En 1986, McDonnell Douglas lança le programme MD-11 prévu pour succéder au DC-10 dont le dernier exemplaire sera livré en 1989 à Nigeria Airways. Les DC-10 furent retirés de la majorité des flottes au cours des années 1990 et 2000. Le dernier vol passager fut effectué le 20 février 2014 par Biman Bangladesh Airlines14. Depuis cette date, il est encore utilisé dans ses variantes militaires, et par les compagnies aériennes cargo, comme FedEx Express, qui possède désormais la plus grande flotte civile en activité.

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Sources : Wikipédia, YouTube.

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