Le Douglas DC-8.

Le Douglas DC-8 est un avion de ligne quadriréacteur à fuselage étroit, moyen et long-courrier, produit entre 1958 et 1972 par la Douglas Aircraft Company, puis par McDonnell Douglas, après la fusion de l’avionneur avec la McDonnell Aircraft Corporation. Le DC-8 est l’un des tout premiers avions de ligne à réaction et est, avec son concurrent le Boeing 707, l’un des emblèmes de l’ère du jet. Selon les versions et les configurations, la capacité de l’avion varie entre 117 et 259 passagers et son autonomie est comprise entre 5 900 et 10 800 km.

Développé en tant que premier avion de ligne à réaction de l’avionneur, le DC-8 est un modèle avec voilure en flèche et des moteurs placés dans des nacelles suspendues sous les ailes. Construit dans l’usine Douglas de Long Beach, en Californie, le prototype effectue son premier vol le 30 mai 1958 ; les compagnies United Airlines et Delta Air Lines mettent simultanément en service le DC-8 le 18 septembre 1959. Par la suite, l’avionneur développe des versions remotorisées, d’autres optimisées pour les vols long-courriers à travers les océans, et certaines avec le fuselage allongé. Selon les versions, les moteurs peuvent être des Pratt & Whitney J57, JT4A, JT3D ou Rolls-Royce Conway ; dans les années 1980, plusieurs appareils voient leurs turboréacteurs d’origine remplacés par des CFM International CFM56, plus puissants et économiques.

Au total, le DC-8 est produit à 556 exemplaires, les derniers étant livrés en 1972 ; les principaux clients sont United Airlines, Air Canada et Japan Airlines avec respectivement 105, 42, et 41 avions réceptionnés. Au fil des années, avec l’arrivée sur le marché d’avions plus récents, plus économiques et à plus grande capacité, les compagnies clientes retirent progressivement les DC-8 qui sont ensuite utilisés par des plus petites compagnies, ou dans des pays en voie de développement. En 1995, il reste 260 appareils en service, puis 233 en 2000 ; 84 continuent d’être utilisés en 2010 contre deux en juillet 2019, exploités en Afrique par Trans Air Cargo Services et en Amérique du Sud par Skybus Peru.


Après la Seconde Guerre mondiale, la Douglas Aircraft Company domine le marché des avions commerciaux. Boeing a précédemment ouvert la voie à des avions modernes, de construction entièrement métallique, avec son modèle 247 en 1933 ; cependant, Douglas, plus que d’autres avionneurs, transforme le voyage aérien en réalité. Tout au long des années 1930, 1940 et 1950, Douglas produit une succession d’avions de ligne à moteurs à pistons : les DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 et DC-7. En 1949, lorsque de Havilland fait voler le tout premier avion de ligne à réaction, le Comet, Douglas ne ressent pas le besoin de se lancer dans quelque chose de nouveau. Ses concurrents américains Lockheed et Convair partagent cet avis ; selon eux, les moteurs à turbine sont amenés à remplacer progressivement les moteurs à pistons et ce changement passe par des turbopropulseurs, plus puissants et plus économiques en carburant, plutôt que des turboréacteurs. Les trois avionneurs travaillent sur une nouvelle génération de modèles à moteurs à pistons, qui pourraient ultérieurement être remotorisés avec des turbopropulseurs.

Le Comet entre en service en 1952, BOAC est la première compagnie à l’exploiter, le 2 mai. ; rencontrant d’abord du succès, il est interdit de vol après une série d’accidents survenus en 1953 et 1954. La cause de l’accident n’est pas directement lié avec les turboréacteurs ; ses hublots carrés le rendent très sensible à la fatigue des matériaux. Par la suite, une meilleure connaissance de ce phénomène, résultant de l’enquête sur les accidents du Comet, sera amenée à jouer un rôle essentiel dans le bilan de sécurité des avions de ligne ultérieurs comme le DC-8. En 1952, Douglas est le constructeur d’avions commerciaux qui rencontre le plus de succès. Son carnet affiche près de 300 commandes pour le DC-6 et son successeur, le DC-7, qui n’a pas encore volé. Le manque d’intérêt des compagnies aériennes pour des jets, consécutif aux accidents du Comet, semble montrer une certaine confiance dans les avions à hélices.

Dès 1949, Boeing prend l’initiative audacieuse de lancer le développement d’un avion de ligne à réaction. La branche militaire de l’avionneur lui a fait gagner une précieuse expérience sur les avions à réaction de grande taille et à long rayon d’action avec le B-47 Stratojet, qui effectue son premier vol en 1947, et le B-52 Stratofortress, qui vole en 1952. Avec quelques milliers de bombardiers à réaction en commande ou en service, Boeing avait développé une relation étroite avec le Strategic Air Command (SAC) de la United States Air Force (USAF). L’avionneur de Seattle fournit également la flotte de ravitailleurs du SAC, les KC-97 Stratofreighter ; ces derniers sont toutefois trop lents et volent trop bas pour ravitailler efficacement les nouveaux bombardiers à réaction. Le B-52, en particulier doit descendre depuis son altitude de croisière et ralentir à une vitesse proche du décrochage pour être ravitaillé par le KC-975.

Pensant qu’un ravitailleur à réaction serait nécessaire, Boeing commence à travailler sur un projet d’avion qui remplirait ce rôle et pourrait être adapté en avion de ligne. La version d’avion de ligne doit alors avoir la même capacité que le Comet, mais sa voilure en flèche lui donnerait une vitesse de croisière plus élevée et une distance franchissable accrue. Après avoir présenté l’avion pour la première fois en 1950 en tant que modèle 473-60C, l’avionneur ne parvient pas à intéresser les compagnies aériennes, mais reste convaincu que le projet en vaut la peine ; il décide alors d’aller de l’avant et de construire un prototype, le 367-80 qui, financé sur fond propres de la société à un coût de 16 millions de dollars, sort d’usine le 14 mai 1954 et vole deux mois plus tard. L’idée de Boeing devient évidente, malgré un numéro de modèle trompeur.

Dans le secret, Douglas commence à étudier un projet d’avion de ligne à réaction à la mi-1952 ; un an plus tard, l’appareil a sur le papier une forme semblable à celle du futur DC-8 : diamètre de cabine de 3,35 m permettant d’installer des rangées de cinq sièges, capacité de 80 passagers, voilure basse avec flèche de 30°, moteurs Pratt & Whitney JT3C ; la masse maximale doit être de 86 tonnes et l’autonomie est estimée entre 4 800 et 6 400 km.

Douglas reste mitigé sur le projet, mais pense que le contrat de ravitailleur pour l’Air Force doit faire appel à deux avionneurs pour deux avions différents, comme cela a été le cas pour les avions de transport par le passé. En mai 1954, l’USAF émet une spécification et lance un appel d’offres, portant sur 800 ravitailleurs à réaction, à Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed et Martin, seulement deux mois avant que Boeing ne fasse voler son prototype. Trois mois plus tard, l’USAF annonce son intention de commander dans un premier temps 29 KC-135 à Boeing ; en plus de la capacité de Boeing à pouvoir fournir rapidement un ravitailleur, le système de perche de ravitaillement, qui équipe alors le KC-97, est également un produit de Boeing.

Donald Douglas est choqué par la rapidité de cette décision, laquelle, selon lui, a été prise avant que les avionneurs concurrents n’aient eu le temps de finaliser leurs projets ; il proteste auprès de Washington, mais sans succès. Ayant lancé le projet DC-8, Douglas estime qu’il vaut mieux poursuivre qu’abandonner. Les consultations avec les compagnies aériennes conduisent l’avionneur à réaliser plusieurs modifications de son projet : le fuselage est élargi de 38 cm et peut désormais accueillir des rangées de six sièges, rendant ainsi nécessaire un agrandissement de la voilure et de l’empennage, et un allongement du fuselage. Le DC-8 est annoncé en juin 1955 ; quatre versions sont proposées, toutes avec une longueur de fuselage de 45,87 m et une envergure de 43 m, qui diffèrent par leur motorisation et leur capacité en carburant et dont la masse maximale se situe entre 109 et 118 tonnes ; Douglas refuse fermement de proposer d’autres longueurs de fuselage. Le premier vol est prévu pour décembre 1957 avec une entrée en service en 1959. Bien conscient de son retard par rapport à Boeing, Douglas entreprend un important travail de commercialisation.

Les réflexions précédentes de Douglas à propos du marché d’avions commerciaux semblent s’avérer vraies ; il apparaît que la transition vers les moteurs à turbines passe par des turbopropulseurs plutôt que des turboréacteurs. Premier avion de ligne à turbopropulseur, le Vickers Viscount peut emporter entre 40 et 60 passagers et se montre populaire auprès des passagers et des compagnies aériennes : il est plus rapide, moins bruyant et plus confortable que les avions à moteurs à pistons ; un de ses rivaux est le Bristol Britannia. Le principal concurrent de Douglas sur le marché des grands avions de ligne, Lockheed, a investi dans l’Electra, un avion à turbopropulseurs d’une capacité de 80 à 100 passagers, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers ; la première compagnies à l’acheter est American Airlines, qui passe commande de 35 appareils8. À cette époque, alors que le Comet reste cloué au sol, le prototype de la Sud-Aviation Caravelle, avion à réaction français qui peut emporter 90 passagers, a effectué son premier vol en mai 1955 ; le Boeing 707, dont le 367-80 a servi de prototype, ne doit pas entrer en service avant fin 1958. Les principales compagnies aériennes sont réticentes à relever l’important défi technique et financier qu’est le passage aux avions à réaction ; toutefois, aucune ne peut renoncer à acheter des jets si ses concurrentes le font.

Le problème continue jusqu’au 13 octobre 1955, lorsque la Pan American World Airways passe commande de 20 Boeing 707 et 25 Douglas DC-8 pour un montant de 269 millions de dollars. Acheter un type d’avion à réaction coûteux et n’ayant pas encore volé est courageux : en acheter deux est sans précédent à cette époque. Dans les derniers mois de 1955, d’autres compagnies font de même : Air France, American Airlines, Braniff International, Continental Airlines et la Sabena commandent des 707 ; United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines et Scandinavian Airlines System (SAS) choisissent le DC-8. En 1956, Air India, la BOAC, la Lufthansa, la Qantas et la Trans World Airlines (TWA) ajoutent plus de 50 707 au carnet de commandes de Boeing, tandis que Douglas vend 22 DC-8 à Delta Air Lines, Swissair, TAI, Trans-Canada Air Lines et UAT. Jusqu’au début de l’année 1958, Douglas vend 133 DC-8 contre 150 707 pour Boeing. En 1960, le prix pour la version du DC-8 destinée aux vols intérieurs et motorisée par des JT4A est de 5,46 millions de dollars11 (soit 47 millions de dollars de 2024).

Donald Douglas propose de construire et de tester le DC-8 à l’aéroport de Santa Monica, en Californie, lieu de naissance du DC-3, qui dispose d’une usine ayant employé 44 000 ouvriers pendant la Seconde Guerre mondiale. Afin de pouvoir accueillir le nouvel avion, Douglas demande à la ville de Santa Monica d’allonger la piste de l’aéroport qui a alors une longueur de 1 520 m ; toutefois, en raison de l’opposition des résidents des environs, la ville refuse ce qui pousse Douglas à déplacer la ligne de production du DC-8 vers l’aéroport de Long Beach. Le premier DC-8, immatriculé N8008D, sort d’usine le 9 avril 1958 et effectue son premier vol le 30 mai, d’une durée de deux heures et sept minutes, piloté par un équipage mené par A. G. Heimerdinger.

Plus tard dans l’année, une version agrandie et améliorée du Comet entre en service, mais trop tard pour accaparer d’importantes parts du marché : le carnet de Havilland n’affiche que 25 commandes ; en août, Boeing livre le premier 707 à la Pan Am. Douglas réalise un effort considérable afin de combler l’écart avec Boeing, en utilisant pas moins de dix appareils pour les essais en vol nécessaires à la certification par la FAA, qui est obtenue en août 1959 pour la première des nombreuses versions du DC-8. Plusieurs modifications doivent être apportées : les aérofreins placés sur le dessous de la partie arrière du fuselage s’avèrent inefficaces et sont supprimés, alors que les inverseurs de poussée font leur apparition ; la vitesse de croisière du prototype est plus faible de 46 km/h que prévu ; des becs de bord d’attaque sont ajoutés pour accroître la portance à basse vitesse et les saumons d’aile sont élargis afin de réduire la traînée. De plus, le dessin du bord d’attaque est ultérieurement modifié afin d’augmenter la corde de 4 % et réduire la traînée à grande vitesse.

Le 21 août 1961, au cours d’un vol d’essai destiné à collecter des données sur une nouvelle forme des bords d’attaque de la voilure, réalisé autour de la base Edwards15, un Douglas DC-8 passe le mur du son et atteint une vitesse de Mach 1,012 (1 062 km/h) lors d’une descente de 12 500 m (41 000 pieds) ; il maintient cette vitesse pendant 16 secondes, devenant ainsi le premier avion civil à réaction à réaliser un vol supersonique. Au cours de ce vol, l’appareil est piloté par le commandant William Magruder (chef pilote d’essai de Douglas), le copilote Paul Patten, l’officier mécanicien navigant Joseph Tomich et l’ingénieur d’essais en vol Richard Edwards ; il est accompagné en altitude par un F-104 Starfighter piloté par Chuck Yeager. L’avion, un DC-8-43 immatriculé CF-CPG, est ultérieurement livré à Canadian Pacific Airlines, au sein de laquelle il effectue une carrière de presque vingt ans, sans montrer un quelconque signe de faiblesse liée à sa petite incursion dans le domaine des vitesses supersoniques.

Le 18 septembre 1959, le DC-8 entre en service avec les compagnies Delta Air Lines et United Airlines ; selon le site internet de Delta Air Lines, l’opérateur est le premier à exploiter le DC-8 sur les lignes régulières. En mars 1960, Douglas atteint sa cadence de production prévue avec huit DC-8 par mois ; 91 appareils sont livrés cette année-là.

Malgré le grand nombre de versions proposées, toutes utilisent la même cellule et ne diffèrent que par les moteurs, les masses et des détails ; en revanche, le Boeing 707 est proposé en plusieurs longueurs de fuselage et deux envergures : le 707-120 d’origine, long de 44 m, le 707-138, une version dont la longueur est réduite à 41 m, sacrifiant l’espace au profit d’une distance franchissable optimisée, et les 707-320 et -420, dont le fuselage mesure 47 m et qui disposent d’une cabine 3 m plus longue que celle du DC-8. Le refus de Douglas de proposer d’autres tailles de fuselage rend son avion moins flexible et force Delta et United à chercher ailleurs pour leur flotte d’appareils court et moyen-courrier. Delta commande des Convair 880, mais United opte pour le 707-020 plus petit, nouvellement développé, et demande à l’avionneur de le renommer Boeing 720, au cas où les gens penseraient que la compagnie n’était pas satisfaite du DC-8. La Pan Am ne passe aucune autre commande pour le DC-8 et Douglas perd progressivement des parts de marché face à Boeing. En 1962, seuls 24 appareils sont commandés et 20 l’année suivante ; le maximum est atteint en 1966 avec 116 commandes engrangées. En 1967, La Douglas Aircraft Company fusionne avec la McDonnell Aircraft Corporation pour devenir McDonnell Douglas.

En avril 1965, Douglas lance finalement des versions rallongées du DC-8 avec trois modèles connus comme les Super Sixties. La survie du programme du DC-8 est alors en danger, avec moins de 300 appareils vendus, mais les Super Sixties lui ont permis de perdurer. Pouvant emporter 269 passagers, les DC-8-61 et 63 disposent de la plus grande capacité disponible pour un avion de ligne jusqu’à l’arrivée du Boeing 747, en 1970. Le DC-8-62, quant à lui, dispose d’un fuselage plus court que celui des autres Super Sixties, mais dispose d’une plus grande autonomie. Au moment de l’arrêt de la production en 1972, 262 exemplaires des versions rallongées ont été construits.

Tous les avions de ligne à réaction des années 1950 et 1960 sont particulièrement bruyants par rapport aux standards actuels. L’augmentation du trafic et le changement d’attitude du public conduisent à des plaintes contre les nuisances sonores et à la mise en place de restrictions. Dès 1966, l’autorité portuaire de New York et du New Jersey exprime se préoccupations sur ces nuisances qui devrait générer le DC-8-61, pas encore construit ; les opérateurs doivent accepter de l’exploiter depuis New York avec une masse au décollage réduite afin de diminuer le bruit généré. Au début des années 1970, des législations sur les nuisances sonores sont mises en place dans de nombreux pays et la série 60 du DC-8 court particulièrement le risque de se voir interdite sur certains des plus grands aéroports.

À cette époque, plusieurs compagnies aériennes s’adressent à McDonnell Douglas afin que l’avionneur mette en place des modifications visant à réduire le bruit du DC-8, mais ces demandes restent sans suite. Des entreprises développent des silencieux (hushkit), mais les compagnies ne souhaitent pas maintenir le DC-8 en service. Finalement, en 1975, General Electric commence à discuter avec les principales compagnies aériennes en vue d’équiper les DC-8 et 707 de moteurs CFM56, nouveaux, plus puissants et considérablement moins bruyants. McDonnell Douglas, initialement réticent, finit par se joindre au projet à la fin des années 1970 et aide au développement de la série 7025. Les Super Seventies rencontrent un grand succès : environ 70 % moins bruyants que les séries 60, ils sont, au moment de leur mise en service, les avions de ligne quadriréacteurs les plus silencieux du monde. En plus d’être plus silencieux, le CFM56 consomme 23 % de carburant en moins que le JT3D, ce qui réduit les coûts d’exploitation et augmente la distance franchissable.

Le DC-8-10 est conçu pour une utilisation sur les réseaux intérieurs ; il est propulsé par des turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C-6 de 60,5 kN avec injection d’eau. Le modèle initial, le DC-8-11 dispose des saumons d’aile d’origine qui génèrent une grande traînée ; ils sont tous par la suite convertis au standard DC-8-12. Le DC-8-12 dispose des nouveaux becs de bord d’attaque sur une longueur de 2,03 m entre les pylônes des moteurs et sur 86,4 m sur les parties intérieure et extérieure de l’aile. Ces dispositifs sont couverts par des portes sur les parties inférieure et supérieure de la voilure qui s’ouvrent à basse vitesse et se ferme en croisière. La masse maximale passe de 120,2 à 123,8 tonnes. Au total, 28 DC-8-10 sont construits. Ils sont initialement connus comme DC-8A jusqu’à l’introduction de la série 3030. 22 sont livrés à United Airlines et six à Delta Air Lines. Au milieu des années 1960, United fait convertir 15 des 20 appareils encore dans sa flotte au standard DC-8-20 et les cinq autres en DC-8-50. Les six DC-8 de Delta sont convertis en DC-8-50.

Le DC-8-20 se différencie de la version précédente par ses réacteurs Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de poussée, ce qui autorise une masse maximale au décollage de 125 190 kg. 34 appareils sont construits et 15 DC-8-10 sont convertis à ce standard. Initialement, ce modèle est connu comme le DC-8B, mais devient la série 2030.

Pour les itinéraires intercontinentaux, les trois versions de la série 30 sont équipées de moteurs JT4A, d’un fuselage et d’un train d’atterrissage renforcés leur permettant d’emporter un tiers de carburant supplémentaire. Le DC-8-31 est certifié en mars 1960 avec des moteurs JT4A-9 de 75,2 kN et une masse maximale de 136 080 kg. Le DC-8-32 diffère du précédent par sa masse maximale de 140 600 kg ; le DC-8-33, certifié en novembre 1960, reçoit des moteurs JT4A-11 de 78,4 kN et les attaches des volets sont modifiés afin d’augmenter l’angle des volets de 1.5°, ce qui réduit la consommation en croisière ; le train d’atterrissage est renforcé et la masse maximale passe à 142 880 kg. Plusieurs des modèles -31 et -32 sont amenés à ce standard. Au total, les DC-8-30 sont produits à 57 exemplaires.

Le DC-8-40 est semblable au -30, mais il est motorisé par des Rolls-Royce Conway 509, à double flux, qui développent une poussée de 78,4 kN ; ces moteurs sont moins bruyants et produisent moins de fumée. Le Conway est une avancée par rapport aux turboréacteurs à simple flux, précédents ; toutefois, la série 40 se vend peu, car les compagnies américaines sont réticentes à acheter des avions dont les moteurs sont étrangers et parce que les turboréacteurs à double flux Pratt & Whitney JT3D font leur apparition au début de l’année 1961. Le DC-8-41 et le DC-8-42 ont respectivement une masse au décollage de 136 et 140 tonnes. Le DC-8-43, d’une masse maximale de 142 880 kg, reprend la modification des ailerons introduite sur le DC-8-33 et possède des bords d’attaque allongés de 4 %, permettant de réduire la traînée et augmenter la capacité en carburant ; la distance franchissable est accrue de 8 % et la vitesse, de 19 km/h. Cette modification est reprise sur les DC-8 ultérieurs. La première livraison a lieu en 1960 et 32 appareils sont construits.

La version la plus aboutie des DC-8 à fuselage court est équipée des mêmes turboréacteurs que la majorité des 707, le Pratt & Whitney JT3D. 14 appareils des premières séries sont convertis à ce standard. Tous les DC-8-50 à l’exception du -55 sont certifiés en 1961. Les DC-8-51, -52 et -53 disposent de moteurs JT3D-1 de 76,1 kN ou des JT3D-3B de 80,6 kN et se différencient par leurs masses : 125 200 kg pour le DC-8-51, 136 100 kg pour le -52 et 142 900 kg pour le -53. Le DC-8-55 fait son apparition en juin 1964 et est motorisé par des JT3D-3B ; il hérite de la structure renforcée de la version cargo et sa masse maximale est de 147 420 kg. Au total, les DC-8-50 sont construits à 88 exemplaires et 14 appareils des séries 10 et 30 sont converties à ce standard.

DC-8 Jet Trader : Douglas donne son approbation pour le développement de versions cargo du DC-8 en mai 1961, basées sur la série 50. Selon l’idée originelle, une cloison doit séparer la cabine en deux compartiments : les deux tiers avant pour le fret et le tiers arrière pour les 54 passagers. Par la suite, la cloison peut être déplacée selon les configurations et la capacité varie entre 25 et 114 passagers. Une grande porte cargo est installée sur le côté gauche, sur la partie avant du fuselage ; le plancher est renforcé et la cloison arrière de pressurisation est reculée de 2,1 m pour faire plus d’espace. Les compagnies aériennes peuvent commander une version sans hublot, mais seul United Airlines le fait, en commandant 15 appareils en 1964. Le DC-8F-54 et le DC-8F-55 ont respectivement une masse maximale au décollage de 142 880 kg et de 147 440 kg. Les deux utilisent des turboréacteurs JT3D-3B de 80,6 kN de poussée. 54 appareils sont construits.
EC-24A : un ancien DC-8-54(F) de United Airlines est utilisé par la United States Navyn 1 comme plate-forme d’entraînement de guerre électronique. Il est retiré en octobre 1998 et est stocké au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group.

DC-8-61 : le « Super DC-8 » série 61 est conçu avec une grande capacité et est destiné aux itinéraires moyen-courrier. Sa voilure est la même que sur le -55 et sa distance franchissable est réduite afin d’accroître sa capacité. Pour allonger son DC-8, l’avionneur insère deux tronçons de fuselage : un de 6,1 m en avant de la voilure et l’autre, de 5,1 m, en arrière des ailes ; la longueur totale passe à 57,1 m. L’augmentation de la longueur nécessite de renforcer la structure, mais le DC-8 dispose, à l’origine, d’une garde au sol suffisante pour être agrandi ainsi sans que le train d’atterrissage n’ait besoin d’être modifié. Le premier vol a lieu le 14 mars 1966 et l’avion est certifié le 2 septembre 1966 à la masse maximale de 147 420 kg. Les livraisons commencent en janvier 1967 et le DC-8-61 entre en service avec United Airlines en février 1967. Il peut emporter de 180 à 220 passagers dans une configuration classique et 259 passagers en configuration haute densité36. Un DC-8-61CF, équipé d’une porte cargo, est également disponible. 78 DC-8-61 et dix DC-8-61CF sont construits.
DC-8-62 : la série 62, à long rayon d’action fait suite au -61 en avril 1967. La renforcement de la structure est moindre que sur le -61 et, par rapport aux premières versions, deux sections de fuselage d’un mètre chacune sont ajoutées en avant et en arrière de la voilure, portant la longueur totale à 47,98 m ; d’autres modifications permettent d’accroître la distance franchissable L’envergure est augmentée par l’ajout de sections de 91 cm aux extrémités des ailes, ce qui permet de réduire la traînée et augmenter la capacité en carburant ; Douglas redessine les nacelle des moteurs, allongeant les pylônes et remplaçant les anciennes nacelles par des nouvelles, plus courtes et plus aérodynamiques et de diamètre réduit, afin de diminuer la traînée ; les moteurs restent des JT3D-3B. L’ensemble des modifications apportées rendent l’avion plus aérodynamique. Les DC-8-62 sont plus lourds que les -53 et -61, avec une masse de 151 953 kg, et peuvent emporter jusqu’à 189 passagers ; à charge maximale, la distance franchissable est de 9 600 km, environ la même que celle du DC-8-53, mais avec 40 passagers supplémentaires. Plusieurs des derniers -62 produits voient leur masse maximale au décollage passer à 158 760 kg et sont connus comme les -62H. Les DC-8-62 sont disponibles avec une porte cargo en version convertible -62CF ou tout cargo -62AF. Au total, 61 DC-8-62 sont construits, ainsi que dix -62CF et six -62AF.
DC-8-63 : le Super DC-8 série 63 est la dernière version produite du DC-8 ; elle entre en service en juin 1968. Cette version reprend le fuselage du -61, les améliorations aérodynamiques et la capacité en carburant du -62 et reçoit des moteurs JT3D-7. Ceci permet à la masse maximale au décollage de passer à 158 760 kg. Comme le -62, le -63 est également disponible pour le transport de fret, avec une porte cargo : ce sont les versions combi -63CF ou tout cargo -63AF. Les cargos voient leur masse maximale accrue pour atteindre 161 030 kg. Eastern Airlines achète six -63PF avec le plancher renforcé des cargos, mais sans la porte cargo. La production totalise 41 DC-8-63, 53 -63CF, 7 -63AF et 6 -63PF. La Flying Tiger Line est l’un des principaux clients des DC-8 cargos.

Les DC-8-71, -72 et -73 sont des conversions des -61, -62 et -63 dont la principale modification est le remplacement des réacteurs JT3D par des CFM56-2 à double flux et grand taux de dilution, plus économiques ; ils développent une poussée de 98,5 kN et sont installés dans de nouvelle nacelles construites par Grumman Aerospace, qui disposent d’une petite entrée d’air sur le dessus. Pour sa conversion en DC-8-71, le -61 requiert moins de modifications que les autres versions, puisqu’il n’est pas équipé de la voilure améliorée, introduite que les -62 et -63. La masse maximale au décollage reste la même, mais la charge utile est réduite en raison de la masse plus élevée des moteurs. Les trois modèles sont certifiés en 1982 et un total de 110 appareils sont convertis à ce standard jusqu’à la fin du programme, en 1988. Les conversions sont réalisées par Cammacorp, avec CFM International, McDonnell Douglas et Grumman Aerospace comme partenaires. Cammacorp disparaît après le fin du programme de conversion.

Ces nouveaux moteurs permettent au DC-8 de respecter les nouvelles normes de bruit et allongent son autonomie qui, pour le DC-8-71 (ex -61) passe de 5 900 à 6 500 km, pour le DC-8-73 (ex -63) de 7 400 à 8 300 km et pour le DC-8-72 (ex -62) de 9 600 à 9 800 km.

Dans le monde civil, le DC-8 a connu une fin de carrière plus longue que son rival le 707. En effet, 50 % des 707 civils ont été retirés moins de 17 après leur mise en service, tandis que pour le DC-8, cette durée de vie médiane est de 27 ans. Plusieurs facteurs expliquent ce plus long maintien en service. D’un part, la remotorisation avec les CFM56 a rendu les DC-8 conformes aux normes plus sévères en matière de bruit, et plus économes en carburant, rendant leur exploitation encore viable dans les années 1990. Un programme similaire a été envisagé sur le 707, mais il n’a pas dépassé le stade du prototype. Un autre facteur est l’importance des parcs militaires de 707 : lorsque les grandes compagnies aériennes ont retiré du service leurs 707, les militaires américains en ont racheté un grand nombre, qui ont été cannibalisés pour fournir des pièces aux 707 et C-135, ainsi que les stocks de pièces détachées. Cela a réduit la quantité de pièces disponibles pour les civils.

En 1995, il reste 260 DC-8 en service, puis 233 en 2000. En 2002, sur les 555 appareils livrés aux opérateurs civils, environ 200 restent en service, répartis en environ 25 appareils de la série 50, 82 de la série 60 et 96 des versions remotorisées sur les 110 convertis, contre seulement 80 Boeing 707 sur près de 900 construits pour les compagnies aériennes ; plusieurs 707 ont toutefois été convertis pour être utilisés par l’USAF ; la plupart des DC-8 sont quant à eux utilisés pour le transport de fret. En mai 2009, après la décision d’UPS Airlines de retirer sa flotte de 44 DC-8, 97 appareils restent en service dans le monde ; 84 continuent d’être utilisés en juillet 2010 contre deux en juillet 2019, exploités par la compagnie cargo congolaise Trans Air Cargo Services et par la compagnie péruvienne Skybus Peru. Les causes des retraits sont le vieillissement des cellules, l’augmentation des coûts d’exploitation et des réglementations plus strictes sur la pollution atmosphérique et sonore.

Source : Wikipédia.

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.