Le Cornish Riviera Express est un train de voyageurs express britannique qui circule entre Londres Paddington et Penzance en Cornouailles depuis 1904. Introduit par le Great Western Railway , le nom Cornish Riviera Express a été appliqué au train express de fin de matinée de Londres à Penzance en continu à travers nationalisation sous British Rail et privatisation sous First Great Western, ne cessant que brièvement pendant les deux guerres mondiales. Le nom est également appliqué au train express de fin de matinée circulant dans la direction opposée de Penzance à Londres. Par la performance et la publicité, le Cornish Riviera Expressest devenu l’un des trains nommés les plus célèbres du Royaume-Uni et est particulièrement réputé pour la publicité employée par le Great Western Railway dans les années 1930 qui l’a élevé au statut d’icône. Aujourd’hui, il est exploité par la société d’exploitation ferroviaire Great Western Railway.
Les trains directs de Londres Paddington à Penzance ont commencé à circuler le 1er mars 1867 et comprenaient des services rapides tels que le Cornishman à 10h15 et le Flying Dutchman à 11h45 , mais ceux-ci prenaient encore neuf heures ou plus pour le trajet. Dans les premières années du 20e siècle, il y avait une vive concurrence entre le Great Western Railway (GWR) et le London and South Western Railway (LSWR) pour le trafic ferroviaire entre Londres et Plymouth. L’itinéraire LSWR via Salisbury était 15 miles plus court que le GWR via Bristol, mais pour contrer cela, le GWR a commencé à fonctionner sans escale vers Exeter, et cela a fourni la base d’un plan pour un train rapide vers Plymouth et Penzance.
Un nouveau service express avec des arrêts limités a été promu par le GWR, à partir du 1er juillet 1904. Il a quitté Londres à 10h10 et a été chronométré pour atteindre Penzance à 17h10 et se rendre à Plymouth en 4 heures 25 minutes, soit une réduction de 28 minutes. sur le service le plus rapide précédent. Il a transporté six voitures à Penzance, y compris une voiture-restaurant, et une autre voiture pour Falmouth qui a été détachée à Truro puis ajoutée à un train secondaire pour terminer son voyage. D’autres arrêts ont été effectués à Plymouth North Road, Gwinear Road (pour la succursale de Helston) et St Erth (pour la succursale de St Ives). Le train de retour de Penzance a commencé à 10h00 et a appelé en plus àDevonport.
Un concours public a été annoncé dans l’édition d’août 1904 du Railway Magazine pour choisir le nom, le prix étant de trois guinées (3,15 £). Parmi les 1 286 entrées figuraient deux suggestions, The Cornish Riviera Limited et The Riviera Express , qui ont été regroupées sous le nom de The Cornish Riviera Express , bien que les cheminots aient eu tendance à l’appeler The Limited.
Pendant les deux premières années, le nouveau train n’a fonctionné que pendant l’été, mais à partir de la troisième année, il est devenu une caractéristique de l’horaire toute l’année. Avec l’ouverture d’un 20+1 ⁄ 4 mile plus court le long du Langport and Castle Cary Railway en 1906, il était possible de démarrer le train vingt minutes plus tard depuis Paddington et d’arriver toujours à Penzance en même temps. De nouvelles voitures Concertina de 68 pieds (21 m) étaient prévues pour le train en même temps. Des autocars supplémentairesont été ajoutés pour être déposés du train en mouvement dans diverses gares pour desservir des destinations de vacances telles que Weymouth, Minehead, Ilfracombe et Newquay, et le train a commencé à circuler sans escale jusqu’à Newton Abbot où un moteur pilote a été ajouté pour la montée sur le Banques Dainton et Rattery, les valeurs aberrantes du sud de Dartmoor. Au milieu de la Première Guerre mondiale, le train était passé à 14 voitures, circulant même en deux portions les samedis d’été, mais le train a été suspendu en janvier 1917 par mesure d’économie en temps de guerre.
Le fonctionnement de The Limited a repris à l’été 1919, bien qu’une limite de vitesse globale de 60 mph soit toujours en vigueur, et ce n’est qu’à l’automne 1921 que les horaires d’avant-guerre ont été rétablis. En 1923, de nouvelles voitures à panneaux d’acier et, plus important encore, l’introduction des locomotives de la classe Castle, présentées comme la “locomotive la plus puissante de Grande-Bretagne”. Cela a permis au train de se rendre à Plymouth sans avoir besoin de s’arrêter pour attacher une locomotive pilote , l’utilisation d’ autocars à glissement maintenant la charge en dessous de la limite de 310 tonnes pour la classe Castle. Cependant, la prééminence de la classe Castle n’a pas duré longtemps car la classe Southern Railway Lord Nelson de 1926 les a dépassés pour l’effort de traction, et donc La classe King a été développée, en particulier en pensant aux trains de vacances lourds de l’Ouest. Leur introduction à partir de 1927 permit à l’arrivée à Plymouth d’atteindre la barre des 4 heures, bien que le poids accru de ces locomotives empêcha leur utilisation en Cornouailles. La classe King a également été autorisée à une charge maximale accrue de 360 tonnes entre Newton Abbot et Plymouth; au-dessus, un arrêt était nécessaire pour attacher une locomotive pilote.
En 1935, de nouveaux entraîneurs sous la forme des voitures centenaires de 9 pi 7 po (2,9 m) de large, [8] mais il y avait peu d’autres changements significatifs jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Au début de la guerre, tous les trains vers le West Country devaient passer par Bristol, et le départ de la Riviera de Cornouailles a été déplacé à 14h35, bien que ce changement n’ait duré que jusqu’en octobre lorsque l’heure de départ est revenue à 10h30 avec Exeter comme le premier arrêt.
À l’été 1941, il semblait que tout le monde prenait ses (brèves) vacances d’été dans le West Country, et la Riviera de Cornouailles se déroulait en cinq sections pour Penzance, St Ives, Paignton, Kingswear et Newton Abbot respectivement. Ironiquement, le Limited a fonctionné tout au long de la guerre, mais a été annulé à l’hiver 1946/47 en raison d’une pénurie de charbon, et n’a été restauré que l’été suivant. Néanmoins, dans l’horaire de l’été 1952, le trajet sans escale avait été prolongé jusqu’à Truro, à 279 milles de Paddington, bien que l’horaire de travail indiquait un arrêt de 4 minutes à Newton Abbot pour attacher une locomotive pilote pour aider au-dessus des banques du sud du Devon et un arrêt similaire à Devonport pour changer de locomotives car les locomotives de la classe King n’étaient pas autorisées sur lePont Royal Albert. Les horaires d’avant la Seconde Guerre mondiale n’ont été retrouvés qu’à l’automne 1955, date à laquelle les chemins de fer avaient été nationalisés et le plan de modernisation de 1955 avait été publié. Le 11 juin 1956, les chariots de chocolat et de crème sont réintroduits sur le service.
Le service a été dieselisé à la fin des années 1950. Le diesel-hydraulique D1000 Western introduit en 1964 pouvait maintenir l’horaire de quatre heures vers Plymouth même avec un train de 500 tonnes et un arrêt supplémentaire à Taunton. De nouvelles réductions de temps ont permis à Plymouth d’être programmé en 3 heures 35 minutes avant que les Westerns ne soient retirés en 1977 pour être remplacés par des voitures diesel-électriques de classe 50 transportant des autocars climatisés Mark 2d / e / f . Ceux-ci ont été à leur tour remplacés à l’automne 1981 par les TVH.
Depuis la privatisation , le service est exploité par Great Western Railway , qui utilise toujours les TVH. En septembre 2016, le nom Cornish Riviera est porté à 10h06 depuis Londres Paddington et à 08h44 au départ de Penzance. Il suit désormais le schéma d’appel de base des autres services de Londres à Penzance appelant dans la plupart des gares de Cornwall.
Source : Wikipédia.