La Citroën Traction Avant est une automobile produite par le constructeur français Citroën de 1934 à 1957. Son histoire est liée dans la mémoire collective à l’Occupation, tour à tour voiture de la Gestapo et icône de la Résistance. Elle fut également le véhicule préféré des gangsters en raison de ses qualités routières exceptionnelles pour son époque.
Cette automobile dispose alors d’une particularité rare sur les automobiles de sa catégorie : les roues motrices sont celles du train avant. La traction est l’innovation première de cette voiture. Cette technique est rapidement associée en France à la Citroën, ce qui lui vaut son surnom, « Traction », et plus tard le pléonasme « Traction avant ». La vraie nouveauté est d’associer sur un même véhicule les solutions les plus modernes de l’époque : en plus du mode de transmission, une structure monocoque, des freins hydrauliques et une suspension à roues indépendantes sur les quatre roues. La Traction Avant bénéficie quoi qu’il en soit d’une meilleure tenue de route que la plupart de ses contemporaines, ce qui attise l’imagination des publicitaires : « La Traction Avant dompte la force centrifuge ». Sans cesse améliorée par André Lefèbvre, cette Citroën a ouvert la voie à la production en grande série de véhicules équipés de cette technique, ses qualités lui valant une longue carrière et une production de 760 000 exemplaires.
En 1897 la voiturette de Georges Latil inaugure le système nommé « avant-train ».
En 1904, apparaît aux États-Unis une imposante voiture de course à moteur transversal réalisée par Walter Christie. Avec la suppression de l’arbre de transmission, qui permet d’abaisser le centre de gravité de la voiture, la traction ne laisse pas indifférents les constructeurs de machines de compétition.
En 1924, Harry Miller réalise une huit cylindres à deux arbres à cames en tête de deux litres (puis 1 500 cm3), avec les tambours de frein placés en sortie de pont.
En 1928 et 1929, apparaissent des voitures à traction chez Tracta (France) et Alvis (Grande-Bretagne). En novembre 1929 est lancée la première traction construite en série, bien qu’en faible quantité, la Cord L-29 (pour son année de naissance), une huit cylindres en ligne équipée d’un Lycoming latéral de 4,9 litres et 125 ch. Disponible en cabriolet, berline et berline découvrable, cette magnifique voiture attirera également les grands carrossiers comme Le Baron ou Alexis de Sakhnoffsky. Elle fera admirer sa ligne surbaissée dans les concours d’élégance européens, notamment à Monaco en 1930. Victime de la crise économique, la Cord L-29 est retirée à la fin de 1931 après que 5 000 exemplaires environ ont été produits.
En 1930, Stoewer présente la V5, modèle haut de gamme produit en très petites quantités (2 100 exemplaires pour le modèle de série commercialisé en 1931).
Au Salon de Genève de 1932, Adler expose sa Trumpf traction, à suspension à roues indépendantes. Cette traction est suivie de la Trumpf Junior, de la Trumpf de 1,7 litres et d’un modèle de 2 litres. Des versions de course de ces modèles souvent pourvus de carrosseries aérodynamiques obtinrent de grands succès.
Au Salon de Paris 1934, soit six mois après le lancement de la Citroën, la société Chenard et Walcker présente la Super Aigle 4, une traction dont la conception mélange des éléments traditionnels et quelques notes de modernisme. Mais la firme de Gennevilliers ne dispose ni des moyens, ni du talent publicitaire d’André Citroën, et aujourd’hui, la Super Aigle 4 est inconnue du public.
L’année 1934 est une année charnière, aussi bien pour la marque Citroën que pour son fondateur, André Citroën. Les finances de l’entreprise sont au plus bas. Aussi, Citroën se doit d’innover pour augmenter la production qui baisse dangereusement et assainir les finances de sa société. La Rosalie se vend bien, mais pas assez pour assurer la pérennité de la société. Le modèle qui doit permettre à Citroën de remonter la pente est présenté place de l’Europe le 18 avril 1934. Officiellement, il se nomme 7 en raison de la puissance fiscale française de 7 CV, mais l’histoire le rebaptisera « Traction Avant ».
La nouvelle Citroën, qui marque une réelle rupture avec la Rosalie, se singularise esthétiquement par sa ligne entièrement aérodynamiquea, résultat de la mode du Streamline Moderne. Très différent de celui des productions contemporaines, le style de la carrosserie permet à la voiture de se singulariser aux yeux du public, interdisant toute confusion avec un modèle à transmission conventionnelle. Dans un premier temps uniquement disponible en berline, la voiture offre une ligne moderne, œuvre du designer Flaminio Bertoni à qui l’on doit aussi la 2 CV, l’Ami 6 et la DS. Le coupé et le cabriolet auraient été mis en forme par Jean Daninos (le futur créateur des Facel Véga, mais cela n’est pas vraiment prouvé6). Les premières Traction Avant se reconnaissent à leur toit en moleskine et non entièrement tôlé comme ce sera le cas plus tard, ainsi que par l’absence d’une malle ouvrante de l’extérieur.
La conception très rapide, en dix-huit mois, n’a pas permis de tester suffisamment la voiture. Les premiers clients feront les frais de cette absence de fiabilité. Les cardans cèdent rapidement, entraînant la perte des roues avant, la « caisse monocoque » n’est pas assez résistante et plie, le pavillon se déchire vers l’arrière au niveau des soudures sans parler des problèmes de moteur et de boîte de vitesses. En effet, la Traction ne reprend pas les organes mécaniques de la Rosalie : sa conception est entièrement nouvelle et le réseau du service après vente Citroën, pas assez formé, a du mal à prendre en charge et à réparer les automobiles qui reviennent sous garantie.
Cependant, les ingénieurs de l’entreprise n’auront de cesse qu’ils n’aient amélioré et fiabilisé le modèle, tout en étendant la gamme vers le haut avec des mécaniques plus puissantes à quatre cylindres (7B et 7C de neuf chevaux fiscaux, puis 7S et 11AL/11A de onze chevaux fiscaux) et plus grosses à six cylindres en ligne (15-Six) de seize chevaux fiscaux (et non de quinze comme écrit abusivement par beaucoup) ou à huit cylindres en V de vingt-deux chevaux fiscaux, présentée au Salon de Paris de 1934, dont le moteur est issu de l’association et de la disposition en V de deux moteurs de traction 11 (d’où le type 22). La Traction 22 ambitionnait de développer quelque 100 ch. Cette dernière motorisation restera à l’état de prototype et ne sera jamais produite en série.
De l’avis général, la Traction est réellement devenue fiable et mûre à partir des modèles 1936. Mais les déboires des débuts auront raison de la société Citroën qui dépose le bilan et est reprise par la famille Michelin.
Adoptée par l’armée française et réquisitionnée par l’armée allemande dès 1940, la Traction est allée pendant la Seconde Guerre mondiale des sables de Libye aux glaces de Stalingrad. Elle est devenue le véhicule emblématique des hommes de la Résistance et des maquis, reconnaissable à ses grandes lettres peintes FFI sur les portières pendant la Libération. Après-guerre, elle est aussi la voiture de Pierrot le fou et du gang des Tractions Avant.
La paix revenue, la production de la Traction reprend dès le second semestre 1945. Au Salon de Paris 1952, la voiture recevra une malle arrière rectangulaire. Quant à la 15, elle sera équipée en 1954 d’une suspension hydropneumatique sur l’essieu arrière (modèle 15-Six H), innovation montée l’année suivante sur les quatre roues de la DS. La même année, le président René Coty, fraîchement élu à l’Élysée, passe commande de deux 15 d’apparat, une limousine carrossée par Franay sur un dessin de Philippe Charbonneaux et un cabriolet réalisé par Chapron.
C’est à partir du moment où les journalistes ne s’intéressent plus à ce qu’ils considèrent comme une voiture vieillissante que la Traction Avant va connaître une fin de carrière brillante. Les raisons en sont nombreuses :
- le rajeunissement, entrepris durant l’été 1952, commence par l’apparition de quatre clignotants avec un nouveau dessin du compteur et de la lèvre de tôle claire au sommet du tableau de bord ;
- à l’automne, c’est l’apparition d’une malle avec capot bombé, avec une sellerie entièrement repensée et une planche de bord deux tons qui transforment l’intérieur de la berline, la rendant plus claire et plus gaie.
Le succès est immédiat et la clientèle se porte de plus en plus vers la Traction Avant, laquelle, compte tenu de son rapport qualité/prix et de son habitabilité, restera jusqu’en 1957 une véritable affaire pour ceux qui ne sont pas très attentifs à la mode.
Seule ombre au tableau, la 11 CV n’est toujours disponible qu’en une seule couleur de caisse : le noir, et ce jusqu’en 1953. La naissance de la Citroën DS, fin 1955, condamne la Traction Avant, mais sa disparition demeure néanmoins lente pour une simple raison : la DS ne pouvait pas intéresser les dizaines de milliers d’usagers pour lesquels acheter une Traction pour 600 000 francs était une dépense acceptable, alors que la DS à 900 000 francs, certes bien plus moderne, était inabordable et donc réservée à des catégories sociales plus aisées.
Voir aussi cette vidéo :
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Sources : Wikipédia, YouTube.