Henry Ford, industriel.

Henry Ford, né le 30 juillet 1863 à Dearborn (Michigan, États-Unis) et mort le 7 avril 1947 dans la même ville, est un industriel américain de la première moitié du xxe siècle et le fondateur du constructeur automobile Ford. Son nom est notamment attaché au fordisme, une méthode industrielle alliant un mode de production en série fondé sur le principe de ligne d’assemblage et un modèle économique ayant recours à des salaires élevés. La mise en place de cette méthode au début des années 1910 révolutionne l’industrie américaine en favorisant une consommation de masse et lui permet de produire à plus de 16 millions d’exemplaires la Ford T ; il devient alors l’une des personnes les plus riches et les plus connues au monde.

Ford a une vision globale de son action : il voit dans la consommation la clé de la paix. Son important engagement à réduire les coûts aboutit à de nombreuses innovations techniques mais également commerciales ; il met ainsi en place tout un système de franchises qui installe une concession Ford dans un maximum de villes en Amérique du Nord et dans les grandes villes des six continents. La Fondation Ford hérite de la majeure partie de la fortune de Ford, mais l’industriel veille néanmoins à ce que sa famille en conserve le contrôle de façon permanente. D’ailleurs, il assumera très longtemps le poste de président de la Ford Motor Company. Dans les années 1930, Ford se constitue, selon l’expression du New York Times, « la plus importante troupe militaire privée du monde ». Il s’associe à la pègre de Détroit, notamment afin de recruter des mercenaires capables d’intimider les syndicalistes et de mener des actions punitives contre les ouvriers grévistes.

Ford T, carte maximum, Jersey, 31/01/1989.

Le diplôme de docteur en ingénierie lui est délivré par l’Université du Michigan et le collège de l’État du Michigan. Il reçoit par ailleurs un LL.D. honoraire de l’Université de Colgate. En collaboration avec Samuel Crowther, il écrit My Life, and Work (1922), Today and Tomorrow (1926) et Moving Forward (1930) qui décrivent le développement de son entreprise et expose ses théories sociales et industrielles. Son nom est également associé au livre The International Jew ainsi qu’au journal The Dearborn Independent, ce qui lui vaudra de nombreuses controverses concernant son antisémitisme et ses liens avec le régime nazi, certains voyant en lui l’un des maîtres à penser de Hitler.


Henry Ford propose à Alexander Malcomson, une connaissance rencontrée lorsqu’il était employé chez Edison, de participer à la création d’une nouvelle entreprise de fabrication d’automobiles. Malcomson accepte et ils fondent ensemble un partenariat dénommé Ford & Malcomson, Ltd. Leur premier modèle est la Ford A (T33), une petite berline de conception bon marché destinée à être vendue à environ 750 $. En 1903, Ford et Malcomson se mettent d’accord pour vendre une partie de leurs parts de l’entreprise, notamment aux frères John et Horace Dodge.

Les commandes n’affluant pas, l’entreprise se retrouve rapidement en difficulté et n’est pas en mesure de payer les frères Dodge. Malcomson se tourne alors vers John S. Gray, le président de la banque germano-américaine de Détroit. Gray investit 10 500 $ dans leur entreprise. Malcomson convainc également quelques-uns de ses jeunes employés d’investir ; finalement, Malcomson récolte 28 000 $. Le 16 juin 1903, Ford & Malcomson, Ltd devient Ford Motor Company, entreprise dirigée par Gray. Ford, tout comme Malcomson, possède alors 25,5 % des parts de la nouvelle organisation en tant que vice-président ; il en deviendra président le 22 octobre 1906. Entre-temps, en janvier 1904, il bat le record du monde de vitesse terrestre sur un modèle Arrow au Lac Sainte-Claire (un lac alors gelé d’Anchor Bay, près de New Baltimore, MI), époque où Barney Oldfield et Tom Cooper conduisent régulièrement dans des courses sur ovales la 999, Ford lui-même en disputant quelques-unes en 1905, avec au passage une victoire à Ventnor Beach (NJ) en septembre sur le mile, lors d’un challenge contre une Darracq. Au total Ford bat personnellement trois records mondiaux automobiles avec sa 999, en plein hiver sur son lac de prédilection : deux sur le mile lancé (1903 et 1904), et un sur le kilomètre lancé (1904), pour plusieurs autres tentatives infructueuses sur ovales en terre battue à cette période de sa vie. En 1906, il prend la mer en compagnie de Vincenzo Lancia et de Victor Demogeot (le futur vainqueur) pour venir assister le 12 février à la seconde Course cubaine à La Havane.

Publicité pour Ford, entier postal Publibel, Belgique.

La nouvelle entreprise est cette fois-ci une réussite : 100 000 $ de profit sont réalisés les six premiers mois et 250 000 $ sur l’année. Pour accroître leurs profits, Malcomson souhaite investir le marché des automobiles de luxe, le segment automobile le plus porteur selon lui ; Ford est récalcitrant mais doit finalement se résigner à accepter. Les Ford Modèle B et Modèle K vont ainsi voir le jour ; les clients sont au rendez-vous si bien qu’en 1907, les profits excèdent le million de dollars.

« Je construirai une voiture automobile pour le plus grand nombre. »

— Henry Ford, en octobre 1908

C’est ce que proclame Henry Ford peu avant la naissance de la Ford T ou Tin Lizzie (« la bonne à tout faire de fer blanc »). Introduite le 1er octobre 1908, elle est très simple à conduire et peu coûteuse à réparer. La Ford T est de surcroît tellement bon marché en 1908 que, dans les années 1920, une majorité de conducteurs américains apprennent à conduire dessus. La Ford T va connaître un succès sans précédent jusqu’alors dans l’histoire de l’automobile ; au lendemain de la Première Guerre mondiale, la Ford T équipe près d’un ménage américain sur deux, parmi ceux qui possèdent une voiture.

Henry Ford doit notamment ce succès au fordisme, un mode de développement inspiré du taylorisme basé sur la rationalisation et la standardisation. La rationalisation, ou plus simplement la décomposition de l’activité de l’ouvrier en tâches élémentaires lui permettant de travailler sur des machines-outils spécialisées, conduit à une simplification et une normalisation des gestes ainsi qu’une augmentation conséquente de la productivité21. La standardisation quant à elle, méthode déjà utilisée dans l’industrie de l’armement dont certains ingénieurs de la Ford Motor Company sont issus, permet « l’utilisation de pièces standards parfaitement interchangeables dans la construction et la maintenance du véhicule ». La standardisation dans les usines Ford est tellement poussée à l’extrême que seule la Ford T est produite, et uniquement en noir en raison, a-t-on dit, de son temps de séchage rapide, plus probablement de son moindre coût. Cette méthode favorise, non seulement l’augmentation de la production, mais également l’expansion géographique de la Ford T puisque des pièces détachées standards peuvent être aisément envoyées pour réparation.

Lorsqu’en 1913, Ford introduit le déplacement des pièces sur des convoyeurs, le temps de montage du châssis de la Ford T passe de 728 min à 93 min ; « L’homme qui place une pièce ne la fixe pas, l’homme qui place un boulon ne met pas l’écrou et l’homme qui place l’écrou ne le visse pas ». L’idée de cette ligne ou chaîne d’assemblage lui est venue, d’après ses mémoires, lors d’une visite lorsqu’il était adolescent d’un abattoir de Chicago. Mais bien qu’il soit souvent crédité de l’idée, les sources indiquent que le concept et son développement sont en réalité dus à quatre de ses employés : Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen, et C. Harold Wills. Ces transformations du mode de production, qui vont s’inscrire durablement dans la plupart des industries du début du XXe siècle, permettent une forte diminution du coût de revient. Une Ford T vaut 825 $ au lancement du modèle ; cela correspond certes à 6 mois du salaire d’un enseignant, mais reste nettement inférieur au prix moyen d’une automobile qui avoisinait alors près de 2 000 $. Et le prix ne cessera de diminuer à mesure de l’augmentation de la production : de 690 $ en 1911, il est de 490 $ en 1914 puis de 360 $ en 1916, et enfin de 290 $ en 1927. Les ventes de Ford T sont également décuplées et passent de 250 000 véhicules en 1914 à 472 000 en 1916, puis un million au début des années 1920.

Le dernier aspect de ce succès concerne le marketing ; Ford crée une machine de publicité massive à Détroit, pour s’assurer que tous les journaux retransmettent les annonces sur ses produits, ainsi qu’un important réseau de distributeurs introduisant l’automobile dans pratiquement toutes les villes d’Amérique du Nord. Les ventes augmentent en flèche. Finalement, lorsque la production de la Ford T cesse le 27 mai 1927, ce sont 15 007 034 unités qui ont été vendues en 19 ans ; ce record a tenu dans les 45 années qui suivirent.

Henry Ford cède la présidence de Ford Motor Company à son fils Edsel Ford en décembre 1918 ; âgé de 55 ans, il conserve toutefois un pouvoir discrétionnaire. Interrogé sur le devenir de la Ford Motor Company, Ford répondait que s’il n’était pas le maître de sa propre entreprise, il en construirait une autre. C’est ainsi qu’en juillet 1919, il rachète l’ensemble des parts, pour un montant de près de 106 millions de dollars, qu’il partage avec les membres de sa famille.

Au milieu des années 1920, les ventes du modèle T commencent à décliner en raison de l’augmentation de la concurrence. D’autres marques automobiles offrent à leurs clients la possibilité d’acquérir une automobile à crédit, ce que Ford a toujours refusé, avec de meilleures prestations et un style plus moderne que le modèle T26. En dépit des demandes pressantes d’Edsel, Henry refuse toujours d’intégrer de nouvelles fonctionnalités au modèle T ou toute forme de plan de crédit client. Ce déclin s’explique également par des raisons sociales et commerciales : d’une part, les ouvriers se lassent d’un travail jugé peu valorisant, et d’autre part, l’élévation générale du niveau de vie permet aux autres constructeurs de miser sur la segmentation du marché. Les clients sont en effet de plus en plus soucieux de se distinguer socialement par leur automobile et de disposer d’une voiture confortable. Posséder une Ford T n’est plus aussi valorisant et conduit les clients à renouveler leur voiture en se portant vers des marques plus prestigieuses.

En 1926, Henry est finalement convaincu qu’il faut développer un nouveau modèle. Il suit le projet avec beaucoup d’intérêt pour la conception du moteur, du châssis, de la mécanique et d’autres aspects, tout en laissant le gros de la conception à son fils. La Ford Modèle A (deuxième du nom) voit le jour en 1927 ; elle connaîtra en 1931 une production totale de plus de quatre millions d’unités.

Le leitmotiv de Ford est l’indépendance économique, voire l’autarcie, des États-Unis. Son complexe industriel de Red River est l’un des sites industriels les plus importants de l’époque, capable de produire l’acier nécessaire à sa production. Son objectif premier est de produire un véhicule à partir de zéro et ce, sans avoir recours au commerce extérieur. Il croit en l’expansion mondiale de son entreprise et estime que le commerce et la coopération internationale conduisent à la paix ; il utilise d’ailleurs la ligne d’assemblage de traitement et de production du modèle T pour le démontrer.

Ford ouvre des usines de montage au Royaume-Uni et au Canada en 1911, et devient rapidement le plus grand producteur automobile de ces pays. En 1912, Ford coopère avec Giovanni Agnelli, dirigeant de Fiat, afin de lancer la première chaîne de montage automobile italienne. La première des usines en Allemagne est construite dans les années 1920 avec le soutien d’Herbert Hoover et du Département du commerce, qui partage la théorie de Ford selon laquelle le commerce international est essentiel pour la paix dans le monde31. Dans les années 1920, Ford ouvre également des usines en Australie, en Inde, et en France. En 1929, Ford dispose de concessionnaires sur les cinq continents. Ford expérimente également une plantation de caoutchouc dans la jungle amazonienne appelé Fordlândia : sa superficie représente 10 000 km2 de l’État brésilien du Pará. Mais celle-ci est l’un de ses rares échecs. Fordlândia visait à mettre fin à la dépendance de Ford envers le caoutchouc venant de la Malaisie britannique.

En 1932, Ford produit le tiers des automobiles construites dans le monde. L’image de l’entreprise suscite différentes réactions chez les Européens, en particulier les Allemands : « la crainte pour certains, l’engouement pour d’autres, et la fascination pour tous ». Partisans et détracteurs insistent sur le fait que le fordisme américain incarne le développement capitaliste, et que l’industrie automobile est la clé pour comprendre les relations économiques et sociales aux États-Unis. Comme le déclare à cette époque un Allemand, « l’automobile a à ce point révolutionné le mode de vie américain qu’il est à peine croyable qu’on puisse vivre sans voiture. Il est difficile de se souvenir comment on faisait avant que M. Ford vienne prêcher son nouvel évangile ». Pour beaucoup d’Allemands, la réussite de l’américanisme est essentiellement attribuée à Henry Ford.

Les dernières années sont particulièrement frustrantes pour Henry Ford. Il n’accepte pas les changements induits par la Grande Dépression et s’oppose au New Deal, le plan mis en œuvre par le président Roosevelt en vue de redresser la situation économique et sociale des États-Unis. Il refuse toujours de reconnaître le syndicat des travailleurs de l’automobile et utilise des policiers armés pour faire face aux mobilisations syndicales. Pour diverses raisons, Ford, seul dans son industrie, refuse de coopérer avec l’administration du redressement national, un organisme gouvernemental des années 1930 qui prépare et supervise les codes de concurrence loyale pour les entreprises et les industries.

Henry Ford, Thomas Edison, Harvey Firestone et Warren Gamaliel Harding.
Lorsque son fils Edsel, alors président de Ford Motor Company, meurt d’un cancer en mai 1943, Henry Ford décide d’assumer la présidence. À ce stade de sa vie, il a déjà connu plusieurs accidents cardiovasculaires (crise cardiaque et accident vasculaire cérébral) et n’est mentalement plus apte à occuper un tel poste. La plupart des administrateurs ne veulent pas le voir comme président. Au cours des vingt dernières années, bien qu’il ne soit pas administrateur de plein exercice, le conseil d’administration et la direction ne le défient jamais ouvertement. Au cours de cette période, la société commence à péricliter, perdant plus de 10 millions de dollars par mois. L’administration du président Franklin Roosevelt envisage d’ailleurs une reprise de l’entreprise pour assurer la continuité de la production pendant la guerre, mais le projet ne se concrétise pas.

En mai 1946, Henry reçoit le Jubilé d’or de l’industrie automobile américaine pour ses contributions décisives au développement de cette industrie. La première médaille d’or de l’Institut américain du pétrole lui est attribuée en reconnaissance de sa contribution exceptionnelle au bien-être de l’humanité. Ford maintient par ailleurs une résidence de vacances, connue sous le nom de Ford Plantation, à Richmond Hill en Géorgie, dont le domaine s’étend sur 1 800 hectares. Il contribue sensiblement à la vie de la communauté locale, notamment en faisant construire une chapelle et une école, et y emploie de nombreux résidents locaux.

Sa femme Clara désire qu’Henry quitte la présidence de Ford, d’autant que le gouvernement voit d’un très mauvais œil qu’un homme de 80 ans s’occupe de la gestion de la société. Le 21 septembre 1945, Henry Ford, en mauvaise santé, laisse les pleins pouvoirs à son petit-fils, Henry Ford II, et prend sa retraite en septembre 1945. Il meurt le 7 avril 1947 à 23 h 40 d’une hémorragie cérébrale à l’âge de 83 ans à Fair Lane, sa résidence dans son domaine à Dearborn. Le service funéraire se tient dans la cathédrale anglicane Saint-Paul à Détroit, et Henry Ford est enterré dans le cimetière de la famille Ford à l’église anglicane Sainte Martha.

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Sources : Wikipédia, YouTube.

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