György Jendrassik, physicien et ingénieur en mécanique.

György Jendrassik ou dans la littérature technique anglaise : George Jendrassik (1898 Budapest – 1954 Londres) était un physicien et ingénieur mécanique hongrois.

Jendrassik a terminé ses études à l’Université technique József de Budapest, puis à l’ Université de Berlin a suivi les cours des célèbres physiciens Albert Einstein et Max Planck. En 1922, il obtient son diplôme d’ingénieur en mécanique à Budapest. À partir de 1927, il travaille à Ganz Rt, où il participe au développement de moteurs diesel, dont les premières pièces sont  fabriquées avec des monocylindres et des bicylindres ; plus tard, les versions 4 et 6 cylindres à quatre temps ont été développées, sans compression et avec chambre de mélange.


Il a commencé à travailler chez Ganz and Company – Danubius Electricity, Machine, Waggon and Shipyard Ltd. Il a commencé ses activités au sein du département d’étude, qui était le département de développement et  d’expérimentation. Son premier travail comprenait le calcul de résistance et la préparation des essais de charge pour les poutres principales d’un  nouveau type de wagon pour les chemins de fer locaux côtiers néerlandais. A cette époque, l’objectif principal du Département d’Etude était le développement d’un moteur semi-diesel à vitesse moyenne. Cela a donné à Jendrassik l’occasion d’étudier les problèmes théoriques et pratiques du moteur diesel. L’intérêt de Jendrassik s’est rapidement tourné vers le développement de moteurs diesel. Il a développé un certain nombre de brevets qui ont jeté les bases du développement de moteurs diesel de petite et moyenne performance destinés à être utilisés dans les véhicules.

Après deux ans de travail de développement, le moteur monocylindre Jm 130 a été produit en 1927. Il avait un alésage de 130 mm, une course de 160 mm et produisait 12 ch à 1000 tr/min avec une consommation spécifique de 210 grammes. Cela a ensuite été développé en versions à deux, quatre et six cylindres, qui étaient stables, adaptées à la propulsion ferroviaire et marine, et qui comportaient une chambre de combustion à l’avant. En 1927, voyant le succès des moteurs diesel, Jendrassik développa les premiers brevets et moteurs au sein du département d’études, mais à l’été 1927, le département indépendant de construction de moteurs Jendrassik fut créé. Ce  département a continué à fonctionner après la mort de Jendrassik jusqu’à la fin de 1958. Les moteurs Ganz-Jendrassik ont ​​été le début de la  motorisation des chemins de fer, mais les moteurs diesel ont également été utilisés dans les véhicules maritimes et routiers. une course de 160 mm, et produit 12 ch à 1000 tr/min avec une consommation spécifique de 210 grammes. Cela a ensuite été développé en versions à deux, quatre et six cylindres, qui étaient stables, adaptées à la propulsion ferroviaire et marine, et qui comportaient une chambre de combustion à l’avant. En 1927, voyant le succès des moteurs diesel, Jendrassik développa les premiers brevets et moteurs au sein du département d’études, mais à l’été 1927, le département indépendant de construction de moteurs Jendrassik fut créé. Ce département a continué à fonctionner après la mort de Jendrassik jusqu’à la fin de 1958. Les moteurs Ganz-Jendrassik ont ​​été le début de la motorisation des chemins de fer, mais les moteurs diesel ont également été utilisés dans les véhicules maritimes et routiers. une course de 160 mm, et produit 12 ch à 1000 tr/min avec une consommation spécifique de 210 grammes. Cela a ensuite été développé en versions à deux, quatre et six cylindres, qui étaient stables, adaptées à la propulsion ferroviaire et marine, et qui comportaient une chambre de combustion à l’avant. En 1927, voyant le succès des moteurs diesel, Jendrassik développa les premiers brevets et moteurs au sein du département d’études, mais à l’été 1927, le département indépendant de construction de moteurs Jendrassik fut créé. Ce département a continué à fonctionner après la mort de Jendrassik jusqu’à la fin de 1958. Les moteurs Ganz-Jendrassik ont ​​été le début de la  motorisation des chemins de fer, mais les moteurs diesel ont également été utilisés dans les véhicules maritimes et routiers. des versions à quatre et six cylindres, stables, adaptées à la propulsion ferroviaire et marine, et qui comportaient une chambre de combustion à l’avant. En 1927, voyant le succès des moteurs diesel, Jendrassik développa les premiers brevets et moteurs au sein du département d’études, mais à l’été 1927, le département indépendant de construction de moteurs Jendrassik fut créé. Ce département a continué à fonctionner après la mort de Jendrassik jusqu’à la fin de 1958. Les moteurs Ganz-Jendrassik ont ​​été le début de la motorisation des chemins de fer, mais les moteurs diesel ont également été utilisés dans les véhicules maritimes et routiers. des versions à quatre et six cylindres, stables, adaptées à la propulsion ferroviaire et marine, et qui comportaient une chambre de combustion à l’avant. En 1927, voyant le succès des moteurs diesel, Jendrassik développa les premiers brevets et moteurs au sein du département d’études, mais à l’été 1927, le département indépendant de construction de moteurs Jendrassik fut créé. Ce département a continué à fonctionner après la mort de Jendrassik jusqu’à la fin de 1958. Les moteurs Ganz-Jendrassik ont ​​été le début de la motorisation des chemins de fer, mais les moteurs diesel ont également été utilisés dans les véhicules maritimes et routiers. Jendrassik a développé les premiers brevets et moteurs au sein du département d’étude, mais à l’été 1927, le département indépendant de construction de moteurs Jendrassik a été créé. Ce département a continué à fonctionner après la mort de Jendrassik jusqu’à la fin de 1958. Les moteurs Ganz-Jendrassik ont ​​été le début de la motorisation des chemins de fer, mais les moteurs diesel ont également été utilisés dans les véhicules maritimes et routiers. Jendrassik a développé les premiers brevets et moteurs au sein du département d’étude, mais à l’été 1927, le département indépendant de construction de moteurs Jendrassik a été créé. Ce département a continué à fonctionner après la mort de Jendrassik jusqu’à la fin de 1958. Les moteurs Ganz-Jendrassik ont ​​été le début de la motorisation des chemins de fer, mais les moteurs diesel ont également été utilisés dans les véhicules maritimes et routiers.

Ses brevets ont été rachetés par plusieurs grands motoristes, dont  l’espagnol Hispano-Suiza et le britannique Vickers, qui étaient à l’époque les principaux motoristes. Jendrassik parlait couramment l’allemand, le français, l’anglais et l’espagnol. Il a créé un bureau privé en 1934, où lui et ses collègues ont conçu un moteur diesel de type V à six cylindres pour Hispano-Suiza en 1934. Il a également maintenu son propre bureau aux côtés de Ganz Rt. En 1934, il épouse Johanna Schmall, la fille aînée d’Henrik Schmall, architecte diplômé. Les moteurs Jendrassik de plus en plus perfectionnés sont devenus connus dans le monde entier et ont renforcé la réputation de l’industrie hongroise, de l’usine Ganz et non des moindres de György Jendrassik. En plus de ses activités constantes de développement de moteurs, il a également participé à la réalisation de turbines à gaz.

Plus tard, il a travaillé sur les turbines à gaz et afin d’accélérer la recherche, il a créé Invention Development and Marketing Co. Ltd. en 1936. L’année suivante, il a fait fonctionner un moteur à turbine à gaz expérimental de 100 ch.

Il a ensuite commencé à travailler sur un turbopropulseur, qui allait devenir le prototype CS-1 , produit et testé dans les usines de Ganz à Budapest . De conception à flux axial avec compresseur à 15 étages et turbine à 7 étages, il intègre de nombreuses fonctionnalités modernes. Avec une puissance prévue de 1 000 ch à 13 500 tr/min, le Cs-1 a suscité l’intérêt de l’industrie aéronautique hongroise avec son potentiel pour propulser une génération moderne d’avions hautes performances, et la construction a commencé d’un chasseur-bombardier bimoteur, le Varga RMI . -1X/H, pour être  alimenté par elle. Son premier banc d’essai a eu lieu en 1940, ce qui en fait le premier turbopropulseur au monde à fonctionner. Cependant, des problèmes de combustion ont été rencontrés qui ont limité la puissance à environ 400 ch. Le développement a été interrompu en 1941 lorsqu’un accord a été conclu pour fabriquer le moteur Daimler-Benz DB 605 en Hongrie.

La réputation de Jendrassik ne cesse de croître et il devient directeur général de l’usine de 1942 à 1945. En reconnaissance de son travail scientifique, il est élu en 1943 membre correspondant de l’Académie hongroise des sciences.. Après la guerre, il n’a pas été en mesure de continuer à développer des turbines à gaz. En tant qu’entrepreneur prospère, la méfiance politique l’entourait dans la nouvelle Hongrie dominée par les communistes. Après un passage en Argentine, il vient à Londres en 1948 pour devenir consultant et directeur de Metropolitan Railcars Ltd., contrôlée par Metropolitan  Cammell et Metropolitan-Vickers. Depuis 1949, Jendrassik est également consultant externe de Power Jets (Research and Development) Ltd., avec laquelle il travailla jusqu’à sa mort, sur le développement d’un échangeur de pression ; il s’agit d’un type prometteur de moteur thermique dans lequel la compression et la détente d’un milieu gazeux s’effectuent par action directe des gaz impliqués sans l’emploi de pièces mécaniques telles que pistons ou aubes [3]Le nombre de ses inventions enregistrées uniquement en Hongrie est de 77. Sa dernière invention de grande importance était le dispositif de compensation de pression pour les moteurs à réaction de Power Jets Ltd.

Source : Wikipédia.

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.