Charles F. Blair Jr. (19 juillet 1909 – 2 septembre 1978) était un pionnier de l’aviation américaine qui a aidé à élaborer les itinéraires et les techniques de navigation nécessaires aux vols longue distance. Il a servi comme officier de réserve, au début de sa carrière pour la marine américaine, atteignant le grade de capitaine, et plus tard pour l’ US Air Force, atteignant le grade de général de brigade. Il est mort dans un accident de transport dans les Caraïbes alors qu’il était commandant d’un hydravion Grumman Goose pour sa compagnie aérienne, Antilles Air Boats.
Blair est né à Buffalo, New York. Il a appris à voler à San Diego et a effectué son premier vol en solo à l’âge de 19 ans. [1] En 1931, il a obtenu un baccalauréat ès sciences en génie mécanique de l’ Université du Vermont et, l’année suivante, il a été nommé enseigne en tant que un aviateur naval et a servi dans la Réserve navale, atteignant le grade de lieutenant tout en effectuant une tournée en tant que pilote de chasse. Il est resté dans la Réserve navale dans les années d’avant-guerre tout en prenant des emplois en tant que pilote. Il a volé pour Boeing Air Transport et est resté chez Boeing pendant sept ans. En 1940, Blair est devenu pilote en chef à American Export Airlines, rebaptisée plus tard American Overseas Airlines, où il forme les pilotes.
Lorsque l’Amérique est entrée dans la Seconde Guerre mondiale, Blair a été appelé en service actif et a volé avec le Naval Air Transport Service, atteignant le grade de capitaine. Il a également travaillé avec l’ Air Transport Command, ainsi que pilote d’ essai pour Grumman Aircraft. Avec le Naval Transport Service, il a piloté des hydravions à coque à travers l’Atlantique jusqu’à Foynes, en Irlande. Lors d’un aller-retour, aux commandes du Sikorsky VS-44, il passa devant sa station de ravitaillement à Terre-Neuve et continua jusqu’à New York. Arrivé là-bas après 25 heures et 45 minutes de vol, il a été le premier à transporter des passagers et du courrier sur un vol sans escale à travers l’ océan Atlantique dans un hydravion, longtemps après un certain nombre de dirigeables. En tant que pilote d’essai Grumman, il a travaillé sur des projets qui sont devenus le Grumman F6F Hellcat, le Grumman F7F Tigercat, le Grumman F8F Bearcat et l’ hydravion Martin Mars.
Après la guerre, Blair a été chargé des essais en vol du Lockheed Constellation et des avions de ligne Boeing Stratocruiser pour American Overseas Airlines, et il a supervisé leur introduction sur les nouvelles routes transatlantiques. Alors qu’il travaillait pour American, il a lancé son propre petit service de transport, transportant du personnel et du matériel sur des vols spéciaux vers des zones dans le besoin. Il a appelé le service aérien Associated Air Transport, Inc. En 1950, American Overseas Airlines a fusionné avec Pan American World Airways . Blair a été embauché comme pilote en chef à la Pan Am.
En 1950, Pan American World Airways a acheté un P-51 Mustang pour permettre à Blair de tenter un nouveau record longue distance. Un P-51C équipé de réservoirs de carburant internes à longue portée, l’avion avait été piloté par Paul Mantz, remportant les courses aériennes transcontinentales du Trophée Bendix en 1946 et 1947, et terminant deuxième en 1948 et troisième en 1949. Rebaptiser l’avion “Stormy Petrel” puis “Excalibur III”, Blair a commencé à établir des records. Le 31 janvier 1951, Blair a volé sans escale de New York à Londres pour tester le jet stream, parcourant 3 478 miles (5 597 km) à une vitesse moyenne de 446 miles par heure (718 km/h) en sept heures et 48 minutes, établissant un record pour un avion à moteur à pistons. Le 29 mai de la même année, il a volé de Bardufoss, en Norvège, à Fairbanks, en Alaska, parcourant 3260 milles sans escale à travers le pôle Nord. Le capitaine Blair a reçu le trophée Harmon du président Truman. Cette même année, il a également reçu la médaille d’or du Norwegian Aero Club. L’Excalibur III est maintenant exposée au Steven F. Udvar-Hazy Center.
Blair a démissionné de sa commission navale en 1952. Attiré par son travail de pionnier dans les vols long-courriers, l’ Armée de l’Air l’a invité à agir en tant que consultant. En avril 1953, il accepte une commission dans l’ Air Force Reserve avec le grade de colonel. Au cours des 15 années suivantes, il a partagé son temps de vol entre la Pan Am et l’Air Force. En 1956, Blair a dirigé trois F-84 lors d’un vol à travers l’océan Atlantique, utilisant le ravitaillement en vol . [1] En 1959, il est promu général de brigade. Deux semaines après sa promotion, il a dirigé un vol de deux F-100 Super Sabres dans un vol sans escale de l’Angleterre à l’Alaska, acheminant le vol au-dessus du pôle Nord. Blair a reçu la Distinguished Flying Cross pour cette réalisation.
Le brigadier général Blair est devenu consultant auprès de la National Aeronautics and Space Administration en 1962. En 1963, il a fondé Antilles Air Boats, qui assurait le transport entre St Thomas et St Croix dans les îles Vierges américaines ainsi que San Juan, Porto Rico. Six ans plus tard, il a pris sa retraite de Pan Am. Il a lentement construit Antilles Air Boats jusqu’à ce qu’il exploite 27 avions, tous des hydravions à hélice des années de guerre qui étaient bien adaptés aux courts sauts au-dessus de l’eau dans lesquels la compagnie aérienne s’était spécialisée. En 1974, Blair a acheté deux hydravions Sandringham à Ansett Airlines qui avait assuré la liaison entre Sydney et l’île Lord Howe. En 1967, il a également acquis le dernier Sikorsky VS-44 “Excambian” que les Antilles ont exploité jusqu’à ce qu’il soit endommagé en 1969.
Il a co-écrit un roman avec AJ Wallis en 1956, Thunder Above , qui a été filmé comme Beyond the Curtain. En 1960, il publie Red Ball in the Sky, une autobiographie relatant ses aventures en vol. Il a été élargi et republié en 1952, 1957, 1969 et en 1970.
Le 2 septembre 1978, Blair pilotait un Grumman G21 “Goose” sur le vol Antilles Air Boats 941, un vol passager de routine voyageant vers le nord de St. Croix à St. Thomas. Le seul pilote, Blair transportait 10 passagers, dont un garçon de 13 ans qui était assis à côté de Blair dans le siège du copilote. Vers la fin du court vol, le moteur bâbord a subi une panne catastrophique. Le piston du cylindre n ° 5 s’est cassé, provoquant le détachement du cylindre de son support. Le cylindre a heurté le capot moteur, le cassant de ses fixations sur la nacelle bâbord. Blair était à cinq milles de St Thomas, volant à 1 700 pieds. Il a immédiatement mis son hélice bâbord en drapeau et coupé le moteur, tout en ajoutant de la puissance à tribord pour tenter de maintenir le vol en palier. L’avion aurait dû être capable de maintenir son altitude sur un moteur, mais dans le cas où l’avion a commencé à perdre de la hauteur. Blair a informé la tour St. Thomas qu’il avait perdu un moteur et qu’il aurait besoin d’aide. Lorsque la tour a répondu, Blair a dit qu’il atterrirait dans les eaux protégées du West Gregerie Channel, et il a demandé un bateau pour prendre ses passagers. En entendant les appels, un deuxième avion Antilles Air Boats qui se trouvait à proximité s’est approché d’en haut et a établi un contact visuel. La mer était agitée, avec un vent de 15 à 20 nœuds de sud-est générant des mouettes et des houles de 5 à 6 pieds.
Blair était incapable de maintenir le vol en palier sur le seul moteur en fonctionnement et perdait de 300 à 400 pieds d’altitude par minute. Il y avait deux raisons principales à cela : l’hélice montée sur le moteur tribord avait souffert de piqûres et de corrosion. L’équipe de maintenance l’avait refait surface pour éliminer les défauts, mais la forme aérodynamique de l’hélice n’avait pas été conservée. De plus, le capot séparé du côté bâbord a provoqué une augmentation marquée de la traînée.
Bien que perdant de l’altitude, Blair pensait qu’il pouvait encore piloter l’avion. Il prévoyait de gagner une portance supplémentaire grâce à l’ effet de sol au-dessus de l’eau une fois qu’il serait descendu sur le pont. Parmi les pilotes d’Antilles Air Boats, la croyance largement répandue était que s’ils étaient limités à un moteur, ils ne tomberaient pas en panne, car ils pourraient utiliser l’effet de sol pour rester en l’air. Leur foi collective dans ce concept a été documentée dans les papiers de l’entreprise. Bien que réelle, la portance supplémentaire de l’effet de sol est moins robuste si la surface est irrégulière.
Blair n’a pas donné d’instructions d’urgence aux passagers ni ne leur a dit de se préparer à un amerrissage. Il semblait qu’il avait rejeté cette idée et s’était fixé pour objectif de rapprocher l’avion du rivage. Il n’a jamais tourné l’avion face au vent. Il n’a jamais réduit la puissance ni baissé les volets. Le vent venant du sud-est a fourni un vent arrière considérable à l’avion de Blair, augmentant sa vitesse par rapport à la surface de l’eau. Blair s’est concentré sur le maintien de l’avion dans les airs. Il s’est vite avéré qu’il en était incapable. L’avion est entré en contact avec les conditions hachées de la surface de l’océan à grande vitesse, avec l’aile tribord basse. Bondissant au premier contact, il a parcouru 3 ou 4 longueurs d’avion dans les airs puis est redescendu. Quand il l’a fait, le flotteur de l’aile bâbord s’est enfoui dans l’eau. L’avion a fait la roue autour de lui et dans l’océan, se brisant et s’installant à l’envers dans l’eau. Il a coulé en quelques minutes. Personne n’a été tué par l’impact de l’accident, mais Blair et trois de ses passagers se sont noyés. L’avion s’est posé au fond dans 85 pieds d’eau. Les passagers survivants ont été rapidement récupérés par des bateaux locaux. Un passager a subi une fracture par compression de sa première vertèbre lombaire. Tous les autres ont subi des coupures et des contusions mineures.
Source : Wikipédia.