Air-France.

Air France (Code AITA : AF ; code OACI : AFR) est la compagnie aérienne nationale française, fondée le 7 octobre 1933. Ses activités principales sont le transport de passagers, de fret ainsi que la maintenance et l’entretien des avions.

Elle dessert les principaux aéroports français ainsi que de nombreux aéroports étrangers. Sa plate-forme de correspondance principale est située sur l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle avec lequel elle entretient de nombreux accords d’exploitation. L’aéroport de Paris-Orly est le deuxième hub de la compagnie qui l’utilise essentiellement pour les vols à destination des territoires d’outre-mer et pour les vols régionaux. La compagnie fait partie du groupe privatisé Air France-KLM et est également membre fondateur de l’alliance Skyteam. Air France possède la certification IOSA de l’IATA.


En 1909 est créée en France la Compagnie générale transaérienne, première entreprise commerciale constituée dans le but de transporter des passagers à bord de dirigeables. À la fin de la Première Guerre mondiale, les avions et pilotes militaires constituent un immense vivier pour les compagnies aériennes qui se multiplient lors des années folles. Les décrets du 6 juin 1919 et du 17 septembre 1919 créent un organisme de coordination technique générale de l’aéronautique chargé des questions intéressant l’aviation civile et militaire tandis qu’un décret du 19 janvier 1920 crée un sous-secrétariat d’État à l’aéronautique, placé auprès du ministre des travaux publics.

Transport du courrier par Air-France.

La première compagnie aérienne intercontinentale de l’Histoire, à l’origine d’Air France, est fondée en avril 1920 par l’aviateur vétéran de la guerre de 1914-1918 Pierre Claret de Fleurieu. C’est en effet lui qui a le premier l’idée et le projet concret de transporter des passagers par avion. Employé de la banque Aristide Blank, Pierre de Fleurieu effectue un rapport visionnaire à destination de Blank où il envisage la création de la première ligne aérienne commerciale de l’Histoire. La compagnie Franco Roumaine de Navigation Aérienne (FRA) est née. Construite à partir de crédits uniquement privés, cette compagnie aérienne a entamé toutes les démarches afin de faire construire les premiers avions de ligne (SPAD 33 entre autres) et faire construire les premiers terrains d’aviation pour le transport de passager. Un premier accord avec l’état français est passé entre Pierre de Fleurieu et le directeur de la navigation aérienne par intérim Camerman, par délibération

du conseil d’administration du 5 juin 1921, pour l’exploitation d’un service public de transports aériens pour voyageurs, messageries, marchandises et fret postal sur la ligne Paris-Strasbourg-Prague-Varsovie. L’ascension est fulgurante. Le 14 avril 1922, étant donné la réussite de la compagnie, l’état accorde une nouvelle convention entre le directeur du service de la navigation aérienne, agissant au nom et pour le compte de l’Etat, et M. Pierre de Fleurieu, de la compagnie franco-roumaine. Cet accord est publié au journal officiel le 3 juin 1922. Un nouvel accord octroyant de nouveaux crédits et de nouvelles exigences entre le Lieutenant-Colonel Casse, directeur du service de la navigation aérienne représentant l’Etat et Pierre de Fleurieu représentant la Franco-Roumaine est octroyé. Cet accord est publié au JO le 21 octobre 1922. Cette compagnie devient la CIDNA en 1924, une des compagnies à l’origine de la création d’Air-France.

C’est dans ce contexte de développement de l’aviation civile que la Société des Lignes Latécoère (future Aéropostale) ouvre ses voies commerciales vers l’Afrique du Nord puis de l’Ouest, la CIDNA dessert l’Europe centrale, Air Union (dans laquelle s’est regroupée la Compagnie générale transaérienne) et les lignes Farman desservent l’Europe occidentale, Air Orient étend son réseau vers la Méditerranée et l’Extrême-Orient. Le confort à bord des avions — souvent d’anciens bombardiers convertis — est alors inexistant (cabine exposée aux turbulences, quelques passagers assis sur des sièges en osier ou en rotin non fixés, odeur d’huile de ricin des petits biplans à hélice non pressurisés et non climatisés, d’où un froid et un bruit épouvantables) et seule une clientèle aisée (milliardaires, ministres, artistes) peut y accéder. En 1920, onze compagnies exploitent une dizaine de lignes et ces compagnies transportent 6 786 passagers en 19225. À la fin des années 1920, alors que la plupart des pays se sont déjà dotés de grandes compagnies nationales (KLM en 1919, Qantas en 1920, Sabena en 1923, Delta Air Lines et Imperial Airways en 1924, Lufthansa, United Airlines et Pan Am en 1926, American Airlines en 1930), l’aéronautique française est morcelée et affaiblie par la Grande Dépression. Depuis 1932 l’État, afin de garder son prestige dans l’aéronautique et d’assurer son potentiel d’avions de guerre, subventionne largement, mais inégalement, les compagnies françaises peu rentables.

Dans ce contexte économique, le Parlement français vote une loi de fusion des 4 compagnies principales du transport aérien français, Max Hymans étant rapporteur du budget de l’Air à la Chambre, et Pierre Cot ministre de l’Air du premier gouvernement d’Édouard Daladier. Les quatre compagnies fusionnées (Air Orient, Air Union, la CIDNA — ex-Franco-Roumaine — et les lignes Farman) forment le 19 mai 1933 la SCELA, Société centrale pour l’exploitation des lignes aériennes. Le 31 mai 1933, la SCELA rachète les actifs de l’Aéropostale (du banquier Marcel Bouilloux-Lafont) qui était absente de la fusion à l’origine car elle était en dépôt de bilan depuis 1931. C’est au cours d’une conférence de presse annonçant cette fusion que le journaliste Georges Raffalovich, doyen dans le monde de la presse aéronautique, propose de baptiser la nouvelle compagnie Air France. Le 17 août, un acte notarié finalise la convention de fusion. Le 30 août, les statuts d’Air France sont officiellement déposés au greffe du tribunal de commerce et sa création est sanctionnée par une assemblée générale constitutive. La nouvelle compagnie est une société d’économie mixte au capital de 120 millions de francs dans laquelle l’État détient au moins 25 % des actions et est représenté au conseil d’administration dans les mêmes proportions.

Le 7 octobre 1933, une cérémonie au Bourget consacre la nouvelle compagnie que préside Ernest Roume, ancien président d’Air Orient, et auparavant gouverneur général de l’Indochine et de l’Afrique-Occidentale française. Cette cérémonie officielle marque solennellement l’avénement d’Air France. Elle adopte comme symbole celui d’Air Orient : un protomé de cheval ailé à queue de dragon (la tête de cheval symbolisant la puissance, la queue de poisson rappelant l’hydravion et les ailes d’oiseau symbolisant la vitesse), plus simplement appelé hippocampe ailé (dépôt international de la marque le 3 décembre 1934) et affectueusement surnommé la « crevette » par le personnel.

Air France dispose alors d’une flotte hétérogène de 259 appareils, répartis en 219 avions, 35 hydravions, 5 amphibies14. Elle transporte près de 52 000 passagers en 1933, plus de 100 000 passagers en 1938. Elle dispose du troisième réseau mondial.

Après l’Armistice de juin 1940, Air France est placée sous la tutelle de l’État français. Son siège est transféré en zone libre, à Marseille, choisie en raison de sa proximité de l’importante base d’hydravions sur l’étang de Berre. Tout service avec l’étranger est alors interrompu. En 1941, Air France prend le contrôle d’Air Bleu, d’Air Afrique et d’Air France Transatlantique. Après l’invasion de la zone libre en novembre 1942, toutes les liaisons vers l’Afrique sont suspendues. En Afrique du nord et en Afrique centrale, la compagnie continue son activité, sous l’autorité de sa direction locale située à Alger. Après l’arrivée du général de Gaulle, elle est dissoute et remplacée, le 30 juin 1943, par les Réseaux aériens militaires français (RAMF), sous la direction de Lionel de Marmier. Le 1er juillet 1944, elle prend le nom de Transports aériens militaires (TAM). Enfin, le 9 août 1944, elle est réunifiée lors de sa réquisition, en vertu de divers textes sur la militarisation de l’aéronautique civile en temps de guerre.

Le 26 juin 1945 au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’Aviation civile française est nationalisée et Air France devient propriété de l’État. En avril 1946, Air France lance son premier recrutement de « maîtresses de maisons volantes », autrement dit les hôtesses de l’air. Le 1er juillet 1946, la liaison Paris-New York est officiellement inaugurée avec un DC-4 en moins de 20 heures. En 1946, Air France se modernise en introduisant le quadrimoteur Lockheed Constellation (L 049) dans sa flotte. Le premier vol (de convoyage) eut lieu le 9 juillet 1946 sur le trajet New York-Paris (appareil n°2072 immatriculé F-BAZA). Le premier vol commercial en Constellation eut lieu le 1er février 1947 entre Paris Shannon Gander et New York. La durée de vol se trouva réduite à 14-16 heures. En mars 1950, le Constellation est mis en service sur les lignes d’extrême orient (Paris-Saigon) et fait tomber la durée du voyage à moins de 33 heures (plus de 60 heures avec le DC 4). Nouvelle avancée en 1953 avec le Super Constellation (L 1049). Air Inter est fondée le 12 novembre 1954 avec comme principaux actionnaires Air France (24 %), la SNCF (24 %), et la Caisse des dépôts et consignations (4 %). L’aérogare Sud de Paris-Orly est ouverte en 1957, le Bourget étant saturé. Au début des années 1960, Air France met en service les nouveaux avions à réaction de l’époque, la Caravelle et le Boeing 707, réduisant ainsi de moitié les temps de vol et améliorant le confort des passagers.

Le 23 février 1960, le ministère des Travaux Publics et Transports transfère le monopole des liaisons intérieures d’Air France à Air Inter. En compensation, Air France reçoit une participation dans Air Inter. Le jour suivant, Air France reçoit par instruction ministérielle l’ordre de partager ses liaisons africaines avec les compagnies UAT et Air Afrique. Le 1er février 1963, le Gouvernement décrète une nouvelle répartition des liaisons africaines et de certaines autres liaisons vers les territoires d’outre-mer entre Air France et ses concurrents, en favorisant la fusion d’anciens opérateurs privés dont UAT et TAI dans la nouvelle compagnie privée UTA. Air France devient plus tard un des premiers opérateurs du jumbo quadri-réacteurs long-courrier Boeing 747 (à deux ponts) et en aura une des plus grosses flottes au monde.

Air France devient le 20 septembre 1966 la première compagnie occidentale à desservir la Chine continentale en ouvrant une ligne vers l’aéroport Hong-Qiao de Shanghai.

  • En 1974, UTA s’installe à la nouvelle aérogare de Roissy.
  • En 1976, Air France commence ses vols commerciaux avec le Concorde.
  • En 1987, dans un contexte alors favorable, Air France annonce plusieurs commandes d’appareils :
  • Début 1987, une commande de 16 Boeing 747-400 (à laquelle s’ajoute 12 options supplémentaires annoncées en décembre 1987). Cette commande sera partiellement annulée en janvier 1992 ;
  • En avril 1987, la confirmation d’une commande de 7 Airbus A340 assortie de 4 options livrable entre 1993 et 1995.

La compagnie accumule plusieurs exercices excédentaires à la fin des années 1980. Le résultat net de l’exercice 1987 atteint ainsi 1,2 milliard de francs (soit environ 300 millions d’euros actuels, en hausse de 117 % par rapport à 1986) pour un chiffre d’affaires de 32,8 milliards de francs (soit 8,1 milliards d’euros actuels, en hausse de 6,5 % par rapport à 1986).

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Sources : Wikipédia, YouTube.

La propriété industrielle.

En vertu de l’article L. 411-4 du Code de la propriété intellectuelle, Le directeur de l’Institut national de la propriété industrielle (établissement public national à caractère administratif sous tutelle du ministère de l’économie, des finances et de l’industrie) prend les décisions prévues par ce code à l’occasion de la délivrance, du rejet ou du maintien des titres de propriété industrielle. Ces dispositions sont dérogatoires au principe de la

séparation des pouvoirs et de la dualité des ordres juridictionnels, en ce qu’elles opèrent un transfert de compétence au bénéfice de la juridiction judiciaire pour statuer sur les recours en annulation formés contre les décisions prises par le directeur de l’INPI dans l’exercice de ses pouvoirs en matière de délivrance, de rejet ou de maintien des titres de propriété industrielle. Da son arrêt du 5 juin 2000, le Tribunal des conflits a étendu la compétence des juridictions de l’ordre judiciaire pour statuer sur les recours contre les décisions du directeur de l’INPI aux actions relatives aux conséquences dommageables des fautes qu’il aurait pu commettre à l’occasion de l’exercice de ses attributions. (Chambre commerciale 11 mars 2014, pourvoi n° 12-28036, BICC n°803 du 1er juin 2014 et Legifrance).

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